一 经营管理机制

（一）战略提升与组织领导

争取将广州国际航运中心建设上升为国家战略。中长期内，随着全球贸易进一步发展与我国在全球经济格局中地位的迅速提升，在我国沿海有可能形成北（天津）、中（上海）、南（广州）三大超级枢纽港与五大港口群（分别为环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区）。

根据英国劳氏船级协会、国防技术公司QinetiQ和斯特拉斯克莱德大学发布的《全球海运趋势2030年》报告预测，全球海运贸易量到2030年将增长1倍以上（约190亿～240亿吨），主要是因为中国快速增长的大宗商品需求。而全球贸易量的约90%经海洋运输，我国航运业也将成为航运市场的主战场，国际航运中心的版图中将有更多的中国港口城市，而囿于港口条件、腹地市场、城市体量、综合环境等因素，我国极有可能形成“超级枢纽港+枢纽港+喂给港”的格局，上海、天津、广州最有可能成为枢纽港，极有可能沿长江流域、渤海湾、胶州湾、珠江流域、闽南台海形成若干枢纽港和众多的沿海沿江沿内河的喂给港。

尽管周边有深圳、香港两大国际性港口，但从长远来看，香港维系国际航运中心地位的制度创新空间已经有限，而周边深圳、广州等快速发展的竞争者正在大力加快制度环境优化与改革的进程，而在国际上，中国香港中转港模式、金融中心地位等都与新加坡、上海形成激烈竞争，后面两者的潜在优势和有利条件都高于香港，其国际航运中心的地位有可能进入下降通道。而深圳在腹地资源、空间条件、流域覆盖、港口条件、交通优势等领域稍逊于广州，且潜在的制度领先优势在缩小，通过努力，广州将具有更大的后发优势与潜在上升能力，极有可能超越港、深，成为我国南方第一大航运中心，在珠三角区域形成广州超级枢纽港，深圳、香港两大枢纽港格局。

广州应深入研究世界贸易格局走势和城市发展动向，在实现三年行动计划、打好硬件基础后，尽快争取将广州国际航运中心建设上升为国家战略。

（二）优化经营管理模式

努力推动地主港管理模式。为实现国际航运中心的长远目标，港口是核心要素和首要承载空间，应首先利用好已有港口资源，优先解决好经营管理模式，找准阻碍要素资源流动和集聚的关键因素，在此基础上，谋求更大发展。综合而言，港口管理模式主要有地主港模式（纽约—新泽西）、运营模式（波士顿）、私人企业经营管理模式（香港）、政府私人共同管理模式（日本）。从长远来看，地主港模式最具有可持续性，能够体现政府意志，同时有利于提升经营效率，尽管这一模式也在发生变化（特许经营、PPP、BOT等优化模式不断呈现），但目前国内尚未完全引入。而在我国市场化改革深入推进过程中，为做强做大广州航运竞争力，有必要花大力气解决港口、岸线、码头、权属等历史遗留问题，为以后快速发展，形成地主港模式，提升政府监管、市场运营效率奠定基础。

（三）区域资源整合

拥有广阔的腹地市场是建设广州国际航运中心以及广州作为国家中心城市的关键优势之一。在长期的竞争中，特别是受新工业革命的影响，未来生产生活方式将发生极大变革，持续保持这一优势将至关重要。有必要以更加广阔的视野、气度，提升广州对区域腹地的辐射力和集聚力，航运中心的建设至少可以采取三种方式。

一是一港多城建设方式，即以广州为核心城市，拉动周边城市共同建设广州国际航运中心，对广州的航运航空资源、交通枢纽资源等共同享有，而周边区域的要素流动均以广州为中心。二是一城多港建设方式，即广州主动寻求与周边合作，加强对周边区域港口资源、流域资源、交通资源等的整合，特别要深化对珠江—西江流域港口资源的争取与整合，加强与海上丝绸之路沿线港口、城市的深度合作。三是多城多港建设方式，即联合周边区域和城市，对区域内的港口资源予以整合，集体享有，集体经营与分享，形成抱团集聚。从长远来看，三种方式都有利于强化广州航运的国际竞争力和巩固竞争版图。