B.2 专家评述新能源汽车发展（按姓氏笔画排序）

于凯

中国汽车技术研究中心党委书记

《汽车产业中长期发展规划》解读：新、远、实

工信部、国家发改委、科技部发布的《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）具有“新、远、实”三个特点。“新”是立足新的形势，给出了汽车产业发展的全新定位。既肯定了汽车产业在带动产业结构调整、推动制造业转型升级中的作用，也彰显了我国将建设汽车产业强国作为加快制造强国建设重要支撑的决心，将产业理想、强国梦想紧密联系在一起，体现了《规划》的前瞻性。“远”是洞悉未来趋势，给出了汽车产业发展的前进方向。时代在发展，事业在创新，产业也在持续升级，《规划》提出“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的总目标，围绕这一目标提出“以新能源汽车和智能网联汽车为突破口”实现由大到强发展，体现了《规划》的引领性。“实”是清晰做强路径，给出了汽车产业发展的可行方案。《规划》提出了系统的、建设汽车产业强国的目标和支撑措施，涵盖技术、品牌、市场等多个方面，既兼顾了汽车制造业与相关工业、服务业的同步发展，也将汽车产业发展的重点与人民群众向往汽车生活所关注的焦点有机结合起来，体现了《规划》的可操作性。

一是将中国品牌汽车发展摆在核心位置。汽车强国的核心标志就是要有强大的中国品牌。《规划》将“中国品牌汽车产品品质明显提高，品牌认可度、产品美誉度及国际影响力显著增强”作为发展目标，并据此提出了一系列做优做强中国品牌汽车的举措，方向明确、措施具体。

二是在强调以新能源汽车和智能网联汽车为突破口的同时，也将节能汽车作为汽车产业绿色发展的重要组成部分予以谋划。《规划》将“汽车节能环保水平和回收利用率不断提高”作为重要内容，做了全面系统阐述，在体现产业引导方向的同时也兼顾了占产业发展90%以上份额的“关键多数”节能汽车的发展，体现了远近结合、务实谋划的特点。

三是强化基础能力建设，培育全产业链整体竞争力。无论是完善零部件配套体系，还是发展先进车用材料和制造装备，抑或是推进全产业链协同高效发展，均直指产业发展的基础性领域，找准了汽车领域发展与工业体系进步的结合点，为汽车领域创新的种子落地生根、开花结果创造了条件。

王云石

加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任

借鉴加州政策，完善中国特色的新能源汽车积分机制

加州是企业平均燃耗经济标准（CAFE）和零排放汽车政策并行的地方，因为CAFE是在现有的先进技术上逐步改进能耗的政策，而零排放车政策是技术促进政策，是奖励敢于冒险者和技术创新的政策。两个政策前后呼应、相互补充。加州零排放汽车政策的特殊性在于通过零排放这个性能标准与销售数量的结合，来推动先进技术汽车的商业化。目标在于：①通过大批量生产来克服新技术推广的成本障碍和避免大家都想搭便车而无先行者的僵局；②为所需的基础设施投资提供一定的确定性。

国内新能源汽车积分政策的特点是：一是积分不能存储和接转，二是新能源汽车的积分和油耗标准的积分混在一起。但是，零排放汽车积分首先是为帮助车企达到零排放车法案的最低标准，而不是为了满足企业平均燃油经济性等其他要求。因此，加州零排放汽车政策及效果评估可为中国新能源汽车积分政策制定及实施提供经验和建议。

第一，政策应尽量简单、透明和可执行。自2018年起，加州零排放汽车法案重新设定了“积分基于里程”的简化方案，即只采用电池动力、燃料电池动力和混合动力电动汽车三种技术标准，简明清楚地把政府、公众和电动车生态系统里其他利益相关者所期待的信息，清晰地传递给每个汽车制造商、基础设施供应商及其他机构。

第二，各部委间可制定通用的新能源车发展要求和其他政策，每个政策都有各自独特的使命和目标。在政策相互交叉的情况下，各个机构可以相互协作，但职能与职责应始终坚定明确，并与各项目标保持一致。对同时依靠电力和传统燃料发动机的汽车而言，精准计算实际的电动车里程时要考虑诸多因素。零排放汽车积分和企业平均燃油经济性，两者不具备可比性，坚持尽量少地将两个项目的积分关联起来。

第三，必须明确执行新法规的法律依据。政府机构应具备对所有车企进行检验并全面执行新标准的能力（包括罚款、停产和取消生产资质）。

第四，坚决支持最大限度地限制新能源汽车积分对企业平均燃油经济性合规的贡献。评估新能源积分在企业平均燃油经济性方面的价值无疑会推动中国新能源汽车的生产。

第五，在中期有调整机会的情况下，定期根据产业情况调整政策将对推动产业发展大有裨益。建议有关部门每两年对政策进行定期的有多方参与的例行审查，并对新能源汽车积分政策做相应的上下调节，包括对新能源汽车年产量和各种折算的调节。

为了进一步巩固领先优势，加州将通过加州大学戴维斯分校中美新能源汽车政策实验室成立新的工作组，扩大同中国零排放汽车和动力电池企业的合作。实验室由加州大学戴维斯分校和中国汽车技术研究中心于2014年联合成立，双方在零排放技术和政策研究方面处于行业领先地位。

王秉刚

国家新能源汽车技术创新工程专家组组长

我国新能源汽车尚处于培育阶段，仍然需要国家政策的大力支持

我国新能源汽车产业从国家科技项目立项至今，经过近20年的发展，取得了令世人瞩目的成绩，产业发展已处于世界前列。有的专家认为，我国新能源汽车已经进入快速发展阶段。但从产业发展的推动力来看，我国新能源汽车尚处于培育阶段。

一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四个阶段。我国新能源汽车产业目前正处于导入期。虽然2015年第四季度曾出现新能源汽车销售峰值，但这与骗补现象有关，数据存在一定水分。随着国家对骗补行为的查处，2016年的数据逐渐回归正常。因此，如果仅根据局部数据判断一个产业的发展趋势，可能会得到一些错误的判断，导致过于乐观的结论。判断一个产业的发展阶段，更重要的是看产业发展的推动力是国家政策还是市场。目前我国新能源汽车基础设施还不够完善，产品性能与价格还未达到可以与传统产品竞争的水平，产业链也不够完善，消费者对新能源汽车的认知与接受度也有待提高。因此仍然需要国家政策的大力支持，补贴政策还不能取消。我们期待在2021年的政策转折点实现由导入期到快速发展期的过渡，期望实现年销售量达到200万或300万辆以上。今后这四年是决定我国新能源汽车产业总体成败的关键阶段。

新能源汽车的发展应以安全为前提，新能源客车发展要让位安全

安全决定着整个新能源汽车产业的成败。现在出现的火灾问题比较多，所幸还没有造成集体伤亡，但是已经给我们发出严重警告，如果不加重视，终会酿成大祸。所有从事与新能源汽车相关工作的人员都要将安全放在首位。

电池的比能量越高，发生火灾时的危险性越大，尤其应该对在客车上使用的高比能量电池更加谨慎。客车上乘客数量多，一旦出现火灾逃生难度大。针对这种情况，政府要完善安全标准体系和严格认证检测体系。首先要求电池生产企业具备更高的安全性技术，要从产品的设计做起，以预防为主；其次要严格控制生产过程，制定更加严格的试验考核制度，不能将未经严格考核的产品投入销售；此外，政府要完善安全监管体系，对由于产品设计与制造问题产生安全事故的汽车产品，应该立即召回，督促厂家停产整顿。目前，我国正在制定更加严格的新能源客车安全标准，以保证新能源客车的安全。为了符合新标准，新能源客车的生产成本必然增加，这在一定程度上制约了新能源客车的发展，但是在安全问题面前，新能源客车的发展必须要让位于安全。

安全监控要重在实效。在几个火灾事例中了解到，火灾发生前其监控网已显示警告信息，但未引起关注及采取措施，说明安全责任不清，监控网站流于形式。

补贴逐步退坡后，非货币的鼓励政策将保障新能源汽车产业长远发展

从2016年开始，国家对新能源汽车补贴实行逐步退坡措施。现在行业里有一些不同的声音，认为新能源汽车本身就是错误的事情，它的发展依赖于补贴，补贴拿掉以后，产业就会死掉。我不赞成这样的消极看法。

首先我们要对新能源汽车的技术发展有信心。随着电池能量密度的提高，到2020年，乘用车的续驶里程将在300km以上，同时规模化生产将使电池的成本大幅下降。从这几年市场反应来看，很多消费者开始喜欢新能源汽车，觉得电动车很安静、很干净，如果自己家有充电桩，使用起来很方便。目前越来越多的城市对传统汽车实施限行限购政策，促进了新能源汽车销售量的持续增长。在不久的将来，新能源汽车将大量取代燃油汽车。

我国新能源汽车产业取得的进展，很大程度归功于国家的鼓励政策。我国对新能源汽车的补贴额度是世界最高的，正是这样的高额补贴起了重要的激励作用。但任何事物都有两面性，补贴强度不足，难以起到激励效果，补贴强度大了，难免产生对技术发展的不良影响，也出现少数人铤而走险骗取补贴。这些问题是事物的复杂性带来的，不足为奇。产生一些问题，就否定补贴政策是很不客观的。正确的做法是适时适度调整政策，逐步实现退坡，制定与能源、环保因素相关的长期鼓励政策，进一步完善推广工作的其他政策环境，将新能源汽车产业推向以市场导向为主的快速发展轨道上。

从治理大气环境考虑，我们的政策应该鼓励低电耗的新能源汽车产品，要防止片面强调长续驶里程而不顾能耗的倾向。我国的电力供应能支持新能源汽车的发展，应该提倡与鼓励新能源汽车夜间充电，采用分时段电价。

王晓明

国务院发展研究中心产业经济研究部第一研究室主任

有必要将2017年作为时间节点，对新能源汽车产业进行阶段性评估

《节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）是在2012年正式颁布实施的，规划期是2012～2020年。2017年距离2012年已过去5年，在5年这一个时间节点，应该对新能源汽车产业发展进行阶段性评价，并对5年来实施的产业政策的效果进行评估。“评估—规划—实施—总结—评估”的闭环有助于推动产业更好地良性发展。

产业发展阶段性评价方面。《规划》中产业化规模目标要求“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”，这个目标我们基本完成了。但是，《规划》中还提及了其他指标，如动力电池模块比能量、成本、循环使用寿命，电驱动系统功率密度、成本等。在5年这一时间节点上，应将产业实际发展情况与《规划》的这些目标进行对比，分析出已经达到目标的领域以及需进一步增强的领域。以此为基础，形成新能源汽车产业下一步发展的新起点。

新能源汽车政策效果评估方面。《规划》中提及的保障措施，包括完善标准体系和准入管理制度、加大财税政策支持力度、强化金融服务支撑、营造有利于产业发展的良好环境等。5年来，政府根据《规划》精神，发布了涉及多个方面的多项政策，其中政策力度最大的是补贴政策。在各项政策实施过程中，产业也出现了许多新情况。有些情况与政策制定时的预期效果一致，有些则出现了偏差。所以有必要在当前这一时间节点上对新能源汽车产业政策的效果从投入产出效率方面进行评估，进一步完善产业政策，也为下一步产业政策的实施重点提供借鉴。

石耀东

国务院发展研究中心产业经济研究部副部长

新能源汽车产业井喷式发展的背后存在很多隐忧

最近几年，在政策的驱动下国内新能源汽车产业呈现井喷式发展，这很大程度上得益于中央和地方两级政府的巨额补贴和部分一、二线城市对传统燃油车实施的限购、限行措施，对此我们要有清醒的认识，不能盲目乐观。

在井喷式发展的背后，我们面临着很多隐忧。第一，技术还有待于突破，动力电池的技术、产品的可靠性和一致性问题，还有电池组技术、电池管理系统、整车的系统集成等，这些方面还要向传统能源车技术成熟度靠近；第二，充电难的问题，充电基础设施建设不足；第三，新能源汽车成本居高不下也是问题，消费者在选购的时候也难以下决心来购买价格高昂的新能源汽车；第四，服务体系还不完善，消费者的认知、消费者的认同有一个发展过程；第五，新能源汽车市场还不太完善，市场分割仍然存在，除了一、二线大城市以外，还有二、三线新能源汽车市场有待进一步开发，当然其中最重要的原因是对财政补贴的过度依赖。随着国家对于新能源汽车补贴的逐步退坡，新能源汽车能否进入自我发展的良性轨道，是我们应该关注的问题。

刘建华

上海市新能源汽车推进办公室主任

我国新能源汽车产业发展总体向好，2017年新能源车销量增长谨慎乐观

2016年，是中国新能源汽车产业持续爆发式增长期中很特别的一年。一方面，新能源汽车市场和社会投资活力得到了极大的激发；另一方面，国家层面接连出台了多项规范新能源汽车管理和调整补贴等的政策和要求。2017年，在国家鼓励政策趋于稳定的情况下，我国新能源汽车产业未来的发展总体向好。

根据我们的实际感受，2017年我国新能源汽车推广将面临严峻考验，新能源汽车的销量增速放缓，其中，一线城市或受影响最大。主要原因如下：一是新能源汽车车型准入门槛提高，实施动态的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》管理办法，2016年的目录全部推倒重来，企业做出相应的调整需要付出大量的人力、物力和时间；二是政府财政补贴下降幅度明显，新能源汽车生产企业在2017年的综合成本因而升高，需要具有高超的成本控制能力，才能在2017年的新能源汽车市场上有所作为；三是国家部委首次要求地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%，并从2017年起立刻实施，致使各地的新能源汽车鼓励政策重新调整或延期发布，因而2017年一季度甚至上半年新能源汽车的市场推广节奏受到了影响；四是新能源汽车申请国补增加了3万km的里程要求，对企业的财务资金压力非常大。原本以为2017年的国补申请是这样的要求，但近期国家对2016年的国补清算也把3万km作为前置条件，让企业有点措手不及，体会到了3万km的不容易。目前大概仅完成了18%的推广申报，全部完成2016年度的补贴清算很有可能会延续到2018年底，所以企业2017年新能源汽车的市场销售策略会转向关注优质的团体客户或私人用户，但私人购买新能源汽车的发展速度实际上不如预期。

北上深三大限购城市新能源车销量或将呈现负增长，其中深圳所受影响可能最大。全国新能源汽车之所以推广较好，限购政策起了很大的作用。北京、上海、深圳近三年新能源车的推广数量总体来讲都在增加，但年推广总量已接近天花板。而此次新政策对地方补贴设限，对市场的影响较大。预计2017年三城市在新能源车领域的销量将有所放缓，上海、深圳可能出现负增长。综合来看，2017年新能源汽车推广的增量主要看乘用车的表现，但由于私人市场还处在培育期，对这一领域的增长应持谨慎乐观态度。预测2017年的新能源汽车增长率在20%左右。

针对以上情况，一方面要求地方政府尽快出台地方配套政策；另一方面要求企业及时做出响应，双方形成合力，才能提振新能源汽车推广市场。

李孟良

中国汽车技术研究中心资深专家，教授级高级工程师，试验研究所技术总监

以能耗管理促进新能源汽车性能提升

传统汽油车的百公里油耗是用户很关心的指标之一。而当前我们在谈到纯电动新能源车型的时候，首先关心是这车续航多远。对电动车并未提出百公里电耗的要求。实际上，百公里电耗指标反映了动力系统的效率，是技术先进性的表征之一；也是保证续驶里程的重要约束参数。纯电动汽车为追求续驶里程往往采用多装电池的做法，但这也导致汽车重量和电能消耗量增加。

2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中，明确提出了2020年典型A0（整备质量1200kg以下）级车，综合工况下的续驶里程高于300km、电耗低于12kWh/100km。2017年6月13日在国务院法制办挂出的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中拟于2018年开始实行纯电动乘用车积分分三类对待措施。积分计算不再单纯强调续驶里程，新引入的是汽车重量、综合工况条件下电能消耗量。

引入电能消耗量的要求既充分体现了对纯电动车技术进步的自信，也满足了用户的合理关切。企业要切实提高车辆的电秏效率。常常见到一些调查报道揭露实际续航里程“注水”，有的车型实际续航里程只有官方宣称的66.8%！究其原因，实质是这类驶续航里程“注水”的电动车百公里综合电耗官方数值和实测值差距大，有的差距近50%。权威的研究结果显示，在百公里电耗这个指标上，与2020年“路线图”中的要求，一些主流车型还有平均约25%的差距。

纯电动车性能优化标定可基于实际运行特征并更易聚焦于能耗优化（不像传统燃料车还有排放优化约束）。纯电动车关键零部件的选型，如电池、电机动力和电控等参数，应针对实际运行特征进行设计和选择，提升驱动系统效率，使电耗率在各种工况条件下都表现优异。

李万里

工业和信息化部产业政策司原副巡视员，中国国际工程咨询公司专家学术委员会高技术领域特聘专家

新能源汽车事业百折不回任重道远

试错容错坚定方向。2016年我国新能源汽车领域在市场规模和产业链建设方面继续高歌猛进，取得重大进展。更值得铭记的是通过对“骗补”事件的治理，新能源汽车市场更加规范。其更深层的意义在于对企业是一场道德的救赎，对各级管理者则是管理智慧的考验，也是体制机制试错容错管理的重要实践。通过治理厘清了症结所在，处置了故意违法违规的个别情况；从探索规律性方面提出新政策、新措施、新办法；并着手解决体制机制问题，规范了市场秩序，坚定了新能源汽车市场的发展方向。

“鲶鱼效应”开始显现。自国家发改委、工信部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》的27号令以来，获准进入的纯电动轿车企业已有10余家。“鲶鱼效应”开始显现，既有积淀深厚背景的技术型研发企业，也有在国际市场呼风唤雨的零部件供应商、国际知名的动力电池制造商，还有面向两个市场，探索新的生产、运营新模式的汽车新人。这些企业不乏头脑清醒、脚踏实地的领军的灵魂人物，在关键基础技术领域取得大量成果，甚至获得国家技术发明奖。互联网企业更是要重新诠释百多年来对汽车制造的认知，颠覆“汽车社会”的传统和模式。意在激活创新机制的“鲶鱼效应”，令世人充满好奇和期待。

技术路线任重道远。实施《节能与新能源汽车技术路线图》是一个漫长的过程。推广新能源汽车要紧跟国家建设智能社会的大目标，应在当前新能源汽车发展中注重示范城市的数量，注重新能源汽车的规模，向中国品牌智能网联汽车与智能电网、智能交通、智能家庭、智能社会紧密融合的方向过渡。亟须在一定区域内建立有中国品牌智能网联汽车参与的智能社区的示范试验区，先行先试，抢夺先机。

退坡后市场再定位。社会上普遍对退坡后的新能源汽车市场的前景感到担心。我认为补贴政策退坡后，那些利用政府补贴钻政策空子，买来现成的总成件拼装一批汽车、赚一把钱就走人的企业会被淘汰，新能源汽车的发展必然将由政策驱动转向市场牵引。在没有补贴诱惑，没有与补贴政策挂钩的评价标准的约束，以及没有地方区域市场保护和干扰的新生态下，新能源汽车一定会回归到理性的市场定位。企业会更倾力于增强供给侧的能力，更看重消费者意愿，更专注技术进步，还原更真实的竞争环境。

纯电动汽车将回归到理性的“短途交通工具”的市场定位。随着“三电”性价比的提高，车型可以设计得更实用小巧，额定续航里程会更趋于合理，电池装载量也可以大幅减少，售价则可大幅降低。在“共享经济”的商业模式下，新能源汽车产品的适应范围会进一步扩大，“里程焦虑”等顽疾会迎刃而解。一直以来为低速电动车的市场定位及政策上转正、“正名”而制定低速电动车标准的迫切性也会大幅降低。

新能源汽车市场是全球的“蓝海”，中国一定会走出一条与世界发展趋势一致，但路径不一定趋同的发展新方式。

李钢

国投创新投资管理有限公司董事总经理

发展新能源汽车是实现智能出行的必由之路

对于新能源汽车到目前仍有一些争论，反对方的观点是：新能源汽车用的电是以燃煤为主产生的，而这一过程产生的污染不亚于燃油汽车的排放，而新能源汽车的性能又不如传统汽车，且成本又高，因此，发展新能源汽车“得不偿失”。这是将发展新能源汽车放在了主要是为解决环保问题的角度认识新能源汽车。

还有一些反对方的观点是：新能源汽车用的电来自燃烧矿物燃料（煤、天然气等），而煤、天然气转化电的效率最高也就在40%，它比汽油机的效率略高，与柴油机相当，因此，发展新能源汽车“得不偿失”。这是将发展新能源汽车放在了主要是为解决能源问题的角度认识新能源汽车。

实际上，除了上述环保和能源两大问题外，还有更深远的问题需要解决。我们发展汽车的目的是什么？随着经济社会的发展，人们对汽车的追求是什么？我们发展汽车面临的问题除了环境和能源外还有什么？人类社会的发展趋势是什么？等等。

汽车为我们人类带来许多快乐，但也带来许多痛苦，如交通事故、堵车等（这里不包括环境和能源问题）。在传统汽车发展的过程中，汽车企业一直在试图缓解上述矛盾，但成效缓慢，原因是它难以与信息技术等先进技术相匹配。

随着信息技术、移动互联网、人工智能、自动化控制等领域的发展，智能无人驾驶正向我们走来。它将有效地解决交通事故、堵车等人类社会面临的难题。此外，随着智能区域、智能城市的逐步建立，以及人工智能技术的快速发展，人类社会将迎来包括智能出行在内的智能生活，这就是目前我们可以看到的人类社会的发展趋势。智能社会中，各类用品都应该是电动化的，它将与信息技术、互联网等紧密协调，实现其功能。从这个意义上讲，新能源汽车将承担着智能出行平台的重任，在这个平台上将承载各种智能技术，并实现智能社会。因此，发展新能源汽车是实现智能出行的必由之路。

吴保宁

现代文化研究所上席主任研究员

日本环保汽车补贴机制的经验和教训

日本大规模实行的包括新能源汽车和混合动力汽车在内的环保汽车鼓励机制，始于2009年。背景为众所周知的金融危机爆发，需要从政府层面快速进行财政支援。这种财政支援式的鼓励机制包括减税和补贴两个方面。本次限于时间和篇幅，集中整理和分析其中的环保汽车补贴机制的经验和教训。

具体情况为：经济产业省和国土交通省于2009年4月首次联手推出了“环保汽车购买补助制度”（通称：环保汽车补贴），对达到规定标准的一般车辆每辆补助10万～25万日元（约合0.67万～1.67万元人民币），轻四轮车每辆补助5万～12.5万日元（约合3330～8330元人民币），实施周期为2009年4月10日至2010年3月31日。本次政策的特征为：第一，事先明确预算总额为3575亿日元（约合238亿元人民币），同时附带了“但书”条款，即如果3575亿日元预算总额用完，则政策在用完之时终止。第二，规定对自用车辆的补助由经济产业省负责，对营运车辆的补助由国土交通省负责。

经济产业省和国土交通省事先根据演算，预测3575亿日元预算总额能够激发280万辆的新车购买需求。但是当年9月份的实时监测结果并不理想：已实现补贴车辆总数为64万辆，并在近期内有可能累计达到100万辆，实际上只实现了预测目标的40%左右。出现这种情况的原因可以归纳整理为：第一，由于经济产业省和国土交通省经验不足，仓促设计政策，仓促出台政策，没有充分时间对制度进行宣传。第二，同样由于经验不足，承担补贴具体支付的团体的认定工作错误频出，返工不断，影响了补贴款项的发放速度，令消费者敬而远之。

经济产业省和国土交通省在改善上述状况的同时，提出了进一步的应对措施：决定将政策的终止期限由2010年3月31日延长6个月，即至同年9月30日终止。

但是接下来发生的情况令各方始料不及：由于消费者购车踊跃，本次补贴的预算总额根本无法支撑到9月30日。经济产业省和国土交通省根据实时监测结果，通过媒体事先发布“本次补贴的预算总额将在9月8日用完”。这种事先明文通告方式是政府事后免责的上乘手段，但负面效果是加速了市场需求的提前和瞬间释放（爆发抢购潮）。经济产业省9月9日发布的结果显示：9月7日补贴预算总额只剩下10亿日元（约合6670万元人民币），但9月8日这一天的补贴申请额竟然高达74亿日元（约合4.9亿元人民币），也就是说大约有5.2万个消费者无法拿到所期待的补贴！经济产业大臣（部长）为此迅速发声：“当初设计的就是这样的制度和规则，请多加理解”。政府能够快速应对，实时监测结果是其保障。

但即便如此，还是引起了一定的负面影响，首先表现为消费者自身的受害意识以及由此产生的对经销商的不满。同时对经济产业省和国土交通省的意见较多，这些意见可以归纳整理为：第一，对本次预算总额能够达到的规模效果过于乐观（没能获得相应的财政预算，经济产业大臣的能力不足）；第二，制度设计的不完善（仅仅相差一天，消费者即使申请也无法享受补贴）。

这种政府、厂家、经销商和消费者都不愿看到的结果，对各方来说都是一种深刻的教训！

值得注意的是：2010年10月至2011年9月启动的第二轮环保汽车补贴，虽然预算总额降为2747亿日元（约合183亿元人民币），并且各有关方面分析该预算总额也可能同样出现提前用完的结局，但并没有出现媒体最为担心的抢购现象。让消费者趋于冷静的主要原因是政府、行业团体、厂家和经销商之间进行了充分沟通并在各个环节进行了事先宣传。

因此，在新的领域，问题的发生在所难免，关键是要有一套防止类似问题再次发生的机制。而这种机制，从上述事例来看，需要政府、行业团体和企业的共同努力！

肖成伟

国家863计划节能与新能源汽车重大专项总体专家组电池责任专家，中国电子科技集团第十八研究所研究员

中国动力电池产业将迎来高速发展

在国家财政政策的大力支持下，中国新能源汽车产业呈现高速发展的态势，2016年累计生产新能源汽车51.7万辆，销售50.7万辆，动力电池的总配套量超过了280亿Wh, 2017年新能源汽车的产量预计在70万辆左右。新能源汽车产业的巨大需求有力地推动了动力电池的技术进步和产业规模的扩大，而锂离子动力电池是今后较长一段时间研发和产业化的主流方向。

从技术发展的角度看，高比能是动力电池的发展趋势，如何在现有技术水平的基础上进一步提升能量密度（300Wh/kg, 600Wh/L）、功率密度（1000W/kg）、使用寿命（10年）、安全可靠性、快速充电接受能力（5～10分钟）、宽温度使用范围（-20℃～50℃）等是关注的重点和热点，需要开展持续不懈的技术攻关工作，以满足新能源汽车产业对动力电池产品的技术需求。

从产业发展的角度看，中国目前形成了以珠江三角洲、长江三角洲、中原地区和京津区域为主的四大动力电池产业化聚集区域，产业化工作进展显著。据统计，超过250家动力电池企业（包括电池单体和电池系统）开展动力电池的研发及产业化工作，投入的产业资金超过了1000亿元，形成了1000亿Wh的年产能。目前中国已形成了包括关键原材料、动力电池、系统集成、示范应用、回收利用、生产装备、基础研发等在内的完善的锂离子动力电池产业链体系，掌握了动力电池的配方设计、结构设计和制造工艺技术，生产线逐步从半自动中试向全自动大规模制造技术过渡，部分动力电池企业已进入世界知名汽车企业的供应体系。

从存在问题的角度看，当前国家和地方层面的财政政策仍是新能源汽车产业发展的主要驱动力，如何借助市场力量使新能源汽车产品具有竞争力，从而引导动力电池产业的良性、健康、可持续发展，是必须要考虑的问题。目前动力电池企业众多，水平参差不齐，优质产能不足，不能满足新能源汽车产业对高品质电池产品的迫切需求。就动力电池产品而言，安全可靠性、能量密度、使用寿命、均匀一致性、智能制造水平等亟待提升，尤其是安全性，需要放在首要位置加以验证考核，而成本则需要大幅降低。

通过国家的支持与引导以及动力电池企业的努力，中国动力电池产业将实现质的提升，迎来高速发展期。

贡俊

教授级高级工程师，上海电驱动股份有限公司总经理，科技部“十三五”新能源汽车重点专项总体专家组专家

车用驱动电机对我国电动汽车发展至关重要

车用驱动电机作为节能与新能源汽车关键零部件的核心组成部分，对我国电动汽车的快速发展和产业化，尤其是对培养我国自主的电动汽车关键零部件产业体系至关重要。车用驱动电机系统是人力资源相对密集型产业，在中国有完善的产业配套体系与丰富的稀土资源作支撑，加上政府支持，较易率先形成产业规模，具有明显的比较优势，不仅可以满足我国节能与新能源汽车产业的发展需要，也能成为我国战略性新兴产业中的优势支柱产业。

在自主创新能力建设方面，在现有基础上，行业的相关企业都在加大电机及电驱动总成系统攻关力度，而且在产业化方面正在逐步形成国际竞争力。面向下一代电驱动技术，政府积极支持企业开发先进动力驱动系统和机电耦合系统，实现先进技术的储备，为产业化提供技术支撑。

电机领域的产业化工作能紧密围绕整车的发展需要，突破瓶颈，突出亮点，满足国内的需要，同时在内需市场带动下，进入国外知名跨国公司的供应链。在产业规模方面，优势资源正在相对集中，产业结构逐步优化，初步形成了优势骨干企业，不仅为国内企业配套，而且正进入全球分工体系。

希望通过几个五年计划的成功实施，国内主机厂能带动零部件关键企业快速发展。传统的汽车产业关键零部件对外依存度很高，希望在新一轮新能源汽车发展大潮中，国内主机品牌、合资品牌等主机厂，能和自主品牌的零部件厂商真正意义上实现国内关键零部件本土化、国产化，真正实现我国提出的汽车强国梦。

张书林

中国汽车工业协会原常务副理事长，国家发改委特邀专家，教授级高级工程师

新能源汽车产业发展趋势展望

在能源、环境、科技、政策等多重因素影响下，未来汽车产业将在产品、技术、产业链、市场及竞争格局等方面发生结构性变革。根据汽车产业长时间的研讨、论证和已出台的各种规划，基本可以确定未来10～20年我国和国际汽车产业的发展趋势。

第一，中国新能源汽车产业的发展将引领国际汽车产业发展方向。降低CO2排放、减少污染、降低对石油资源的依赖、加强交通安全、缓解交通拥堵，是我国乃至世界各国发展汽车工业首要的、永恒的主题。进入21世纪以后，我国是世界上第一个，也是唯一一个将发展新能源汽车作为国家战略并赋予其突出地位的国家；不论在政策支持、配套措施、产品创新方面，还是在示范运行、推广应用等方面，都是世界上力度最大的国家。目前，中国已成为新能源汽车产业发展最快、产量最高、保有量最多的国家；未来，我国也将是世界上排放标准最严格的国家。中国新能源汽车产业的发展，将引领国际汽车产业的发展方向。

第二，汽车电动化的趋势已不可逆转，而且，纯电驱动汽车逐步具有与传统燃油汽车相同的市场竞争力，直至超越。国际机构预测，到2025年，全球销售汽车总量的10%将配有纯电动驱动系统。我国纯电动驱动汽车在动力电池（包括燃料电池）系统技术不断发展、成本不断降低、相关基础设施不断完善的基础上，将保持较长时间的持续增长态势。当前我国纯电驱动汽车的市场份额不足2%，预计到2020年将超过5%接近10%，达到世界先进水平，到2025年将达到20%, 2030年以后，将最终形成超越传统燃油汽车的竞争优势。

第三，轻量化技术将被广泛采用。整车轻量化技术已成为纯电动汽车提高续驶里程、增强效能、优化成本的必要措施。目前，已经和即将申请新建纯电动乘用车的企业，大部分的投产车型和样车车身与底盘结构件、零部件，都不同程度地采用了新材料、新工艺，开始积累铝合金及复合材料应用技术的经验，并带动了传统汽车的发展。新材料、新工艺的推广应用，已成为未来整车技术的发展趋势。预计2020～2025年，各种新材料的制造、成型工艺，不同材质的连接技术及相关标准均会成熟，成本也将大幅降低，高强度钢、轻质合金材料和复合材料将在整车结构上得到广泛应用，传统的车身及零部件制造工艺将被充实或改造。

第四，智能化、网联化将是未来汽车的发展趋势，产业链也将进一步完善。为了提高汽车的安全性、减少交通事故、缓解交通拥堵，也为了满足消费者对更多车载功能的需求，汽车的智能化、网联化技术发展势在必行，而纯电动乘用车又是发展智能网联化技术最合适的载体。目前，一部分已经和即将申请新建纯电动乘用车的企业，已计划将自动巡航、雷达观测、紧急制动等辅助驾驶系统应用在新开发的投产车型上；同时，国内外的一些纯电动乘用车生产企业均已开始研发、试验半自动和全自动驾驶技术。随着下一步国家相关政策、标准的配套完善，国际化发展步伐的加快，我国的智能汽车技术将会迎来一个快速发展期，届时，具有智能网联软、硬件开发能力的企业将会与汽车生产企业进一步融合。预计到2025年，半自动、全自动驾驶技术将会成熟并在新能源汽车上得到比较广泛的应用，我国新能源汽车产业链也将进一步完善；行业也将会涌现出一批包括毫米波雷达、超声波传感器、自动执行机构等在内的高技术、低成本的新型零部件供应商。

第五，国际市场将步中国市场后尘崛起，消费模式将多元化。目前，我国机动车保有量已超过3亿辆，其中汽车保有量超过2亿辆。预计到2025年，我国一线城市对汽车产品的需求将从刚性转变为以更新为主的需求；而二、三线及新兴城市对汽车的需求则继续保持以刚性需求为主，并持续增长。此时，大多数发展中国家人均收入逐步接近或达到2万美元水平，国际汽车市场将大幅增长。小型、高技术、低运行成本的汽车产品，尤其是新能源汽车产品将获得国内外市场的广泛需求，同时这是我国企业的优势所在。预计在此阶段我国在国际市场销售的汽车产品可达千万辆以上。

另外，随着人们消费观念的逐步成熟，出现了一批不求产权、只求使用权的消费群体，共享单车、纯电动汽车租赁模式的诞生乃至蓬勃发展，就是这方面最好的例证。预计到2025年，将有更多出行者选用更方便实用的出行模式，而共享汽车的新商业模式也将会大面积普及。

第六，中国企业将步入国际化发展格局。近年来我国改革开放政策的不断深化，“一带一路”共赢发展模式的推行，以及汽车产业政策的完善，都促进了我国汽车企业国际化发展步伐的加快。仅仅从已经和即将申请新建纯电动乘用车企业看：有的申报者和研发团队骨干力量具有在国外汽车及相关企业从事过技术工作的资历；有的具有在跨国集团公司从事商务和管理工作的经验；有的企业在国外已经具有了汽车生产企业和研发机构；有的与国际汽车业生产企业、经销商已建立了深厚的合作基础；等等。它们都是抱着创新、创业的理念，向国家申请新建纯电动乘用车企业生产资质的。这部分新建企业从发展理念到品牌设计、产业布局到机构配置、产品研发到市场规划，都显示出浓厚的国际化色彩。预计到2025年，我国骨干新能源汽车生产企业的人才、市场、品牌、研发、生产、配套体系都将会是国际化的；其研发机构将与国际行业充分融合，“24小时全天候研发生产”不再是一句空话。这种情况之所以出现在今天，完全是国家战略和政策引导的结果。

第七，纯电动乘用车企业会在竞争中重组。目前，我国可生产纯电动乘用车的新老企业已达百家。今后，企业对该领域的精力集中度、投资强度、技术创新能力及运营效率的不同，将拉大它们之间的差距。再加上汽车碳排放积分制度的推行压力，新能源汽车领域新老企业、中外企业之间的合作、重组力度将逐步加大，优势企业会更加处于突出地位。

近两年，国家核准了一批新建纯电动乘用车企业。由于这些企业只能生产纯电动乘用车，他们与传统乘用车生产企业间自然形成了一种不对称的经营状态。在纯电动乘用车市场尚未成熟的时期，这批新企业除了面临着产能长时间达不到经济规模的发展压力以外，还面临着在纯电动乘用车竞争中对亏损的承受能力远低于传统乘用车生产企业的经营压力。这样的压力和竞争环境决定了近期（投产5年内）对这些新建企业确是一种“实力”和“耐力”的考验。所谓“实力”是指资金和技术，“耐力”是指在国家对纯电动车没有补贴的情况下，承受亏损的能力。未来（投产5年后），对这些新建企业更是“水平”和“智慧”的考验，所谓“水平”主要指技术和创新，“智慧”主要指经营和发展。可以说，这批新建企业要想在残酷的竞争中生存下来，就必须有长期应对各种压力和挑战的准备与能力。据了解，这些企业申请新建的目的多种多样，基础和水平参差不齐。其中，一些企业初期建设的基础条件、投资强度、产品水平还难以应对长远的竞争压力，其发展前景并不乐观。预计未来，新建企业中会有一些将在竞争中被淘汰，它们在未来政策允许的条件下，会以多种形式选择退出或重组。只有少数高水平、有智慧的企业，可以在竞争中进入良性发展阶段，有望成为我国汽车产业的中坚力量。

总之，到2025年，我国新能源汽车将充分体现高效电驱动、轻量化、高智能化的技术应用，并达到国际领先水平；我国将具有一批高技术、低成本的零部件供应商和具有国际竞争力的国际化新能源汽车生产企业；我国新能源汽车将成为国际主流市场和新型消费的引领者，初步实现汽车制造强国的目标。

张永伟

国务院发展研究中心企业所副所长，中国电动汽车百人会首席专家

破除电动汽车行业地方保护迫在眉睫

汽车产业包括新兴的电动汽车一直很受各级政府关注，这与其产业链条长、对经济带动作用大有关。为发展电动汽车，地方政府出钱、出地、给市场，打造配套环境，全方位招商引资，一方面确实在扶持本地产业、支持本地企业、市场推广等方面起了很强的推动作用，另一方面也必然带来更加严重的地方保护，破坏了全国统一市场，不利于形成全国和全球性大品牌，区域分割更加严重，产业小而散的情况更加突出，企业和政府相互被绑架，产业生态遭到严重破坏。破除地方保护迫在眉睫。

地方保护的做法有要求在本地设立法人单位和建立工厂、以超国标的指标或特定的技术要求设立准入门槛、对外地企业在本地拿补贴设置障碍、要求采购本地零部件企业产品、设立地方目录和地方标准等。要破除这些地方保护，有以下几点建议。

第一，取消地方财政对厂商的直接补贴，将地方资金更多用于支持使用保障。中央财政已明确从2016年开始逐步减少补贴，到2020年不再提供补贴。基于电池等电动汽车技术进步，整车成本已在大幅下降，电动汽车应尽早地由依赖补贴转向市场驱动。考虑到长期补贴必然会带来骗补和产品定价扭曲等问题，更重要的是，地方保护的根源又都与地方补贴有关。建议从2017年起就取消地方对汽车厂商的直接补贴，斩断地方保护根源。地方资金支持主要用于构建良好的新能源汽车应用环境，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于需方即新能源汽车使用者。

第二，加快研究出台新能源汽车积分管理办法。在国补、地补减少直到取消的情况下，比较现实的配套跟进措施就是实行积分管理办法，以此来让燃油车企业向新能源车企业提供交叉补贴，政府财政得以解放，对车企的激励与约束方向更加明确。在研究积分管理办法时，要特别注意防止积分管理被扭曲为新的地方保护措施，特别是一些有汽车整车厂的地方，为了让本地车厂达到积分要求，很可能会因此限制外地产品销售，这种可能性是存在的。要在积分管理办法中制定相应的处罚措施。

第三，强化国家标准的权威性和制定过程的公开性。汽车产品标准和充电设施标准是形成全国统一大市场的基础性标准，不同企业可以有不同的技术选择，但必须遵守统一的标准要求。在这些底层标准上，不应再允许地方在国家标准之外出台和实施地方性标准。要防止在电动汽车领域出现手机行业发生的充电不兼容等情况。应将鼓励地方和企业先行先试与建立全国统一市场、实现互联互通有机结合起来，不能让先行成为统一的障碍。应进一步改革汽车行业的标准制定和形成机制，增加产学研多方参与性和不同方面的代表性，确保制定过程的透明度，防止利益串通，防止政府被少数企业绑架，防止闭门造车导致标准脱离实际。

第四，确保现有政策落实，研究制定问责制度。为减少地方保护对我国新能源汽车市场发展的割裂作用，推进建设统一开放、有序竞争的新能源汽车市场，国务院和四部委均发文在破除地方保护上做出过明确规定。如国务院在《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（2014年35号）中明确提出，要“坚决清理取消各地区不利于新能源汽车市场发展的违规政策措施”，并提出具体要求：不得出台地方标准和目录、不得重复检验、不得要求车企采购本地企业生产的电池电机等零部件、不得要求车企在本地设厂、限制或变相限制消费者购买外地及某类新能源汽车。现在的问题是，如果地方不按照上述要求该如何办？可行的跟进办法是将要求进一步细则化，并加强监管和问责。如地方政府在市场准入、产业发展、招商引资、招标投标、政府采购、经营行为规范、资质标准等方面有违反市场公平竞争的行为，应给予经济、行政方面的处罚，同时将此类事项纳入对党政干部的问责体系。

第五，研究调整汽车行业的税制结构。不合理的税制是滋生地方保护的根源，汽车行业之所以受到地方重视，原因之一就是我国对汽车采用生产环节征税，一个汽车厂一旦在一个地方落地或者扩大产能，对地方税收的贡献就非常大。初步统计，地方政府能从汽车制造环节获得21%的税收，在使用环节获得7%的税收。这种重生产环节征税轻使用环节的制度加剧了地方政府对本地生产的要求。而在发达国家，其汽车产业的税收，购买环节的税费只占整体税收的30%，而保有和应用环节则要占70%，因此这些国家的各级政府更多的是支持在本地销售而不是在本地生产。我国在汽车生产购置环节设置的税种包括增值税、消费税、车辆购置税等，而在使用环节只有车船税和成品油消费税，且都非常低。建议逐步提高汽车使用和保有环节的税负，降低生产和购买环节的税负，从而减弱地方抓生产侧的积极性。

张进华

中国汽车工程学会秘书长

纯电动与插电式混合动力汽车未来技术路线将集中于提高动力电池能量密度和电驱动系统效率、减少整车能耗、轻量化设计等方面

2015年发布的《中国制造2025》在纯电动与插电式混合动力汽车方面，要求纯电动乘用车续航里程在2020年和2030年分别达到300km和500km，公交客车单位载质量电耗水平降到3.5kWh/100km/t和3.0kWh/100km/t；插电式混合动力汽车油耗水平2020年下降25%。其中，关键的应用技术研发将集中在以下几个方面：一是能量密度大于400Wh/kg的高比能动力电池安全性技术研究；二是能量密度大于400Wh/kg的高比能动力电池长寿命技术研究；三是动力电池梯级利用及资源回收的技术研究。重点产品包括纯电动客车、纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车，关键零部件包括增程式发动机、驱动电动机、电动机控制器、动力电池系统、机电耦合装置、整车控制器、高压总成以及轻量化车身等，关键共性技术包括整车集成技术、能量存储系统技术、高压电气系统技术以及电驱动系统技术等。

陆象桢

深圳市节能与新能源汽车推广应用示范推广领导小组办公室主任助理

设立低碳排放区，及时启动征收机动车排污费，建立取之于车、用之于车奖励机制势在必行

尽管我国新能源汽车保有量已居全球第一位，但就技术水平及产能规模、应用领域来说产业仍处在起步期，远未到成熟期。由此，政府支持的力度不能减小。同等支持的政策力度可以调整得更科学更合理。个人观点，设立低碳排放区，及时启动征收机动车排污费，建立取之于车、用之于车奖励机制势在必行。

我国从2003年起逐步进入了汽车时代，截至2016年底，我国已连续七年成为全球第一大汽车产销国。汽车产业已成为国民经济发展的重要支柱。但汽车产业的高速发展也带来不少负面影响，如能源消耗与尾气排放等，再加上交通拥挤等原因，使原本具有正能量的汽车产业在一些城市逐渐转化成负能量，我国一些中心城市逐步实施的汽车限购举措就是这一负能量的集中体现。

我国经过近十年的新能源汽车推广应用，新能源汽车产业已取得巨大进步，就现有技术水平而言，完全可以取代城市工况下传统燃油汽车的作用。纯电驱动的发展战略势必带领我国新能源汽车在缓解能源安全问题、减少尾气排放方面起到积极作用。尽管我国新能源汽车保有量已跃居全球首位，但就其整体规模和技术成熟度来讲与传统燃油汽车仍存在巨大差距。因此，我国新能源汽车产业仍处于起步期。我国对新能源汽车的财政支持即将迎来十个整年，财政支持政策即将取消的声音不断，取代财政支持政策的措施也在积极研究探讨之中。

本人认为，目前研究探讨的取代措施还不足以取代目前实施的财政支持政策，无论是影响力度、影响方向还是时间效应上都无法与财政支持政策取得同等效果。据此，必须寻找出影响力度、影响方向还有时间效应上都能与财政支持政策等同效应的举措，才能确保我国新能源汽车产业成功走出起步期，进而迈入成熟期。那就是及时开征机动车排污费，取代目前实施的财政支持政策。既达到取之于车、用之于车的目的，也能从消费端有效抑制传统燃油汽车增长，从而促进我国新能源汽车产业的快速发展。理由如下。

倘若十五年前，我国机动车保有量较小，环境容量可以有效化解机动车排放的尾气，那么现在已发展到没有足够环境容量来化解汽车尾气排放的地步。必须尽快启动谁污染谁治理这一朴素的市场法则来加以治理。

在我国人均资源有限的前提下，传统燃油汽车与新能源汽车发展必然呈现此消彼长的局面，不抑制传统燃油汽车发展，新能源汽车成长空间难以保障。

在我国，由于传统燃油汽车规模经济效应，使其性价比越来越高，正处于起步期的新能源汽车在失去政府支持下或支持力度降低的情况下是无法与燃油汽车开展竞争和抗衡的。用征收机动车排污费方式取代原有的财政支持政策，一方面提高了燃油汽车消费者使用成本，从而抑制消费者购置欲望；另一方面通过机动车排污费分配使用，奖励消费者购置使用新能源汽车，就能在需求侧起到抑制传统燃油汽车发展，促使新能源汽车产业快速增长的作用。

征收机动车排污费的好处有：①启动快、效果好、市场规则、合情合理，可以起到立竿见影的效果，其效果不亚于财政支持政策；②操作上可以先由地方立法试行，主要测试征收标准和实施环节，制定必要的管理办法；③辅之以征收机动车排污费，还可以配置其他组合拳同时实施，其原则是确保消费者行使权益不受损且有所提高，以期获得消费者普遍支持。

陈清泰

中国电动汽车百人会理事长

低速电动车发展不是小事，两种选择，两种结果——电动汽车发展战略应涵盖低速电动车

电动车进入产业化阶段最难突破的瓶颈是市场的出口，及时打开市场出口几乎比什么都重要。

与近乎完美的燃油车相比，电动车近期对消费者来说还不经济（车价高）、不方便（充电）、不放心（续航里程），对厂家来说还不是近期盈利的亮点。此时，发掘依托市场可以自行发展的产品和商业模式至关重要。实际上电动车表述的是电驱动的技术路线，面对多样化市场，必将有多样化产品，对此政府不应“有保有压”。目前在主流电动车高度依赖政策推动的情况下，在一些细分市场和一些新型商业模式中市场驱动的作用正在显现。以特斯拉为代表的高档车，成了对价格不敏感人群的新宠；而日行里程较高的出租车、分时租赁模式能较好地显示电动车低成本运行的优势，在这些领域补贴政策退坡后仍可自行发展。

值得注意的是，近年来在一些三、四线城市及城乡交界处和村镇，完全靠市场推动的小型四轮低速电动车悄然兴起。在国家没有给“身份”、没有给定路权的情况下，保有量已经达上百万辆。在这里，没有政府补贴，有人愿意消费、有人愿意生产；车价高、充电难、续航短的问题基本都不存在。使用者反映，这种车买得起、用得起，比摩托车、两轮电动车安全；能乘坐四人、带些东西，还能避风遮雨；续驶里程可以满足日常需要；没有污染、没有噪音；速度不是很快，好学又安全；在家充电，补充能源方便。有了这个车，生活质量和办事效率大大提高。

类似的小型、短途、低速实用型电动车迅速向大中市场的物流最后一公里、环卫、机场、公交接驳、公安巡逻、市政工程，以及老年代步等领域扩展，异彩纷呈。

我国城乡的二元结构在出行机动化上也表现出二元性。在经济相对落后的三、四线城市和广大村镇，居民对出行机动化的渴求并不亚于大城市，因为那里的公共交通相对不完善，私人交通既是消费的需要，也是生产的工具。20多年来为了提高出行能力和运输能力，他们不断地寻找与其经济能力和使用环境相适应的交通方式。从手扶拖拉机带拖斗，到农用车、摩托车、两轮电动车，交通能力的提高对活跃基层经济、提高居民幸福指数、促进生产率的提高发挥了重要作用。但几乎每一次升级都遭遇不少的质疑、歧视和反对。当前的低速电动车又到了这个时点。

实际上低速、短途、小型化的交通需求是普遍存在的。之前，只不过因没有适宜的技术和产品而被压抑。2000年前后，美国、欧盟和日本为满足低速电动车的消费需求，及时修改道路交通安全法，释放了这一潜在市场。如果我们效仿发达国家的做法，结合国情由国家制定车辆标准、准驾条件，责成地方明确路权和管理，就可能像当年的摩托车、后来的两轮电动车一样，依靠市场的力量迅速发展出一个年产销百万甚至几百万辆级的大产业、大市场，对繁荣地方经济、拉动经济增长产生重要作用。

低速电动车现在的层次比较低，因为需求的能力就那么高。但明天它会升级，会逐渐向主流电动车水平靠近，最终使我国由政府补贴和市场化两条路径向电动车产业化的目标推进，护送电动车走出产业化困境。这可能是任何国家都不可比拟的一大优势。

目前每千人保有汽车，美国为797辆、面积狭小的日本为591辆，我们是128辆，仅相当于美国水平的16%、日本水平的22%。目前我国的石油对外依存度已经高达65%，即便达到日本的水平，汽车保有量还将有三倍以上的增长，这就使我国未来交通的能源环境压力远远超过当年的美国。13亿人个人出行机动化的进程是不可遏制的，但是每年的增量蕴含着结构调整的机会。如果巨大的增量任由燃油车充斥，那将带来可怕的情景；如果国家顺应低速电动车的发展形势，就可能使亿万居民出行的机动化不经燃油车的过渡直接进入电动化的境界，走出一条中国特色可持续的出行机动化道路。

两种选择，两种结果。

陈淮

住房和城乡建设部政策研究中心研究员，原主任

中国新能源汽车发展的三个联想

2015年以来，中国的新能源汽车呈现跳跃式增长态势；不论从量产规模还是市场销售情况看，新能源汽车都已经打开了实用化的大门。但随着全球技术进步的不断发展，汽车的技术革命对我们的赶超和创新提出了更为艰巨的挑战。我们得有一种危机感，每当我们接近技术前沿一步，新的技术前沿又在两步、三步甚至更远的地方等着我们了。

一是新能源汽车要依赖于新的电力革命。

以电动汽车为代表的新能源汽车，其关键的技术瓶颈在于高储能电池。

高储能电池并非汽车业一家的技术难题。如果人类有一天真的攻克了可移动电力储存方式，那几乎所有的热兵器都得淘汰。激光枪炮可能是无声发射的，坦克的厚重装甲变得毫无意义，我们的手机可以减重2/3以上且能够半年、一年不用充电。

实际上，新的电力革命还并非仅仅在于高储能技术一个方面。无线电力传输很容易让我们产生无线充电方式的想象。社会化的资源共享方式或许会要求未来的电动汽车配备标准化、易接插、易更换的电池。已经有科幻式的预言，汽车，特别是私人交通工具的乘用车，微型化到单人式是否会成为主流？

二是智能化或许会先于新能源实现突破。

近两年来，智能化技术的发展已经呈现先于新能源而出现突破的趋势。

已经有愈来愈多的人相信，用不了多久，无人驾驶汽车将进入普遍实用阶段。现在要解决的，实际上并不是无人驾驶本身能否实现的问题，而是与无人驾驶相应的一系列法律、道德以及交通规则、交通设施的发展完善问题。

在中国，智能化汽车实际上已经并非遥不可及。人们都已熟悉的自动定位、自动导航等，其实已经是人工智能的一种体现。因为人工智能与传统自动化的区别，就在于双向的信息交流。

三是接驳式、共享式公路交通方式正在异军突起。

私人轿车本来与公共交通竞争的最大优势，就是门到门。共享单车的出现，让地铁、公交等公共交通一下子竞争力大增。不要小看，共享单车的这个共享接驳在中国城市越来越大的住宅小区中具有非常大的实用价值和发展潜力，也就毫无悬念地将成为私人轿车出行的重要替代方式。

进一步说，接驳式交通很长时期将一直是人们探索的路径。传送带式的移动道路，可以把乘用车开上去且易于上下的巨型轨道车辆或者公路车辆等近来再次成为人们的一个探索方向。技术发展的历史实践证明，很多当初认为不可能、没前途的方向，后来反而成为最大的技术突破。当初苏联就曾坚持认为半导体不可能取代真空管，美国人也曾一度以为液晶显示屏成不了多大气候。谁知道呢？会不会有一天，人们会要求汽车也得像集装箱运输一样，采取标准化的外形尺寸呢？

以上，纯属联想。但有一条预见是不会有争议的：中国的汽车技术必须要走到世界的最前沿，中国的工业化才能真正高质量地实现，人口众多的中国百姓才能真正普遍享受人类最新科技成果，中国的产业才能拥有最强大的国际竞争力。实现这个目标，将是中国人从工业革命以来对人类技术进步的最伟大贡献。

武斌

国家电网公司营销部（农电工作部）智能用电管理处处长

2016年充换电设施发展现状与2017年展望

2016年，我国充换电设施网络快速发展，公共充电桩超过14万个（不完全统计），比2015年底净增近2倍，为电动汽车快速增长提供了坚强保障。一是从中央到地方的充换电设施政策体系初步形成。在《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号）统领下，国家发改委、能源局等部委出台充电设施“进小区”、 “进单位”以及鼓励“停车+充电一体化”系列政策；大部分地方政府发布充换电专项规划与管理办法。二是充换电市场主体呈现多元化发展格局。社会资本积极参与充换电设施建设运营，形成国有中央企业、地方政府投资平台、民营企业、混合所有制企业并存的局面，运营商间竞争与合作并存。各类运营商达数十家，国家电网、特来电、万帮、普天4家运营商市场占比达89.1%。三是互联互通初见成效。在有关部委的领导下，相关组织、企业合作推进标准体系建设，加强标准的宣传贯彻，开展互操作性测试，制定检测规范，编制并发布充电接口升级实施方案，为车桩互联互通奠定坚实基础。中电联团体标准《T/CEC 102电动汽车充换电服务信息交换》系列4项标准正式发布，国家电网电动汽车车联网平台与特来电等主流运营商平台实现充电桩信息互联互通，并试点支付互联互通。四是充换电标准国际化取得重大突破。中欧、中美、中日充换电技术与标准交流合作持续深化。中国主导编制并发布IEC国际标准2项，实现了电动汽车领域由我国提出国际标准零的突破。

2017年，我国充换电设施行业良性发展的内生动力增强，社会认可度持续提升。一是标准引领持续增强。标准体系加快完善，充换电设备、检测认证、设施建设、信息交互、安全防护等标准制修订加快，标准成为行业规范发展的技术保障。公共充电桩有望完成新老国标过渡，但过渡期新老车桩兼容问题可能进一步凸显。二是“互联网+”提升充换电服务。互联网相关技术应用广泛深入，运营服务平台集中度逐步提高，电动汽车电能补给进一步方便快捷。三是充换电技术趋于多元。充电桩群充群控、大功率充电、无线充电、乘用车换电技术研发获得广泛关注，在特定领域的应用将稳步扩大。智能化充电控制、充换电安全防护、电动汽车与电网智能交互技术取得突破。四是协作创新推动行业发展。充换电运营商间、充换电产业链上下游，充换电与电动汽车行业、互联网行业、物业停车管理单位以及金融行业的合作深化，电动汽车与电网协调发展，商业运营模式持续创新，有力推动我国电动汽车产业发展。

欧阳明高

清华大学教授，科技部“十三五”新能源汽车重点专项总体专家组组长，中国电动汽车百人会执行副理事长

中国新能源汽车技术创新：新进展、新趋势与新挑战

2012年国家正式发布《“十二五”新能源汽车科技发展规划》和《节能与新能源汽车产业发展规划》，确立了“纯电驱动”技术转型战略。2014年5月习近平总书记在视察上汽时发出号召：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。为贯彻总书记指示，政府各部门推出了一系列支持政策，开启了中国新能源汽车发展新阶段。

1．新能源汽车技术产业化新进展

“十二五”以来，我国新能源汽车核心技术取得重大突破。动力电池单体比能量五年间提升了近1倍，达到200Wh/kg, 2016年6家电池企业进入全球前10强。纯电动大中型商用车和微小型乘用车率先发展带动中级家用轿车全面发展。普通纯电动乘用车产品平均续驶里程从150km提升到300km以上，纯电驱动商用车总体技术水平在全球处于领先地位，产品开始大规模出口。插电式混合动力带动混合动力技术逐步成熟。以比亚迪秦为代表的插电式电动车百公里加速时间达到5.9s，综合油耗低至1.6L，达到国际先进水平。独创的同轴混联双电机动力系统，应用于12m插电式混合动力公交车，节油率在50%以上。燃料电池-动力电池混合型动力系统技术推动了中国燃料电池汽车商业化进程。2016年中国燃料电池商用车开始商业化，2017年将成为中国燃料电池汽车全方位商业化的元年。基于技术突破，新能源汽车市场快速发展。2011～2016年，中国电动汽车年产量从不足5000辆发展到51万辆；保有量从1万辆提升到100万辆，均占全球50%，处于领先地位。2015年新能源汽车销量首次超过汽车总销量的1.5%, 2016年超过1.8%。总体来看，中国新能源汽车产业发展已经出现不可逆转的拐点，产品导入期基本结束，正在进入产业成长期。

2．新能源汽车技术发展的新趋势

《“十三五”新能源汽车科技发展规划》确立的技术升级战略是：动力深度电气化、车身底盘轻量化、整车智能网联化，简称电动化、轻量化、智能化。“十三五”期间国家重点研发计划设立了“新能源汽车”重点专项。从基础研究、技术攻关、系统集成与应用示范全创新链推进新能源汽车创新发展。其中，纯电驱动轿车的下一个目标是大幅提高家用主流性价比车型技术竞争力：到2020年A级轿车百公里电耗降低到10kWh。产业化后，续驶300km左右的小型纯电动轿车，取消补贴后购置+使用综合成本可以与燃油车竞争。纯电动乘用车产业化技术攻关重点是性价比提升技术与安全性技术，关键取决于电池技术。我们正在推进电池技术革命性突破，即到2020年将单体电池比能量提高到300～350Wh/kg，成本降低到1元/Wh以下。根据新能源汽车重点专项研发进展，面向比能量300Wh以上的动力电池技术路线已经确立，核心难点硅碳复合负极材料已基本突破，并应用在18650型电池上。另一核心技术：电池热失控主动安全防控技术也取得突破，解决了装备高比能量动力电池的电动大客车安全性难题。

从10到15年的中长期技术趋势看，电动化、轻量化、智能化“三化”必须跟另外“三化”结合。动力电动化结合能源低碳化，车辆智能化结合交通网联化，材料轻量化结合制造生态化。例如纯电动汽车的碳排放取决于电能的来源，如果来源于可再生能量则碳排放接近零。与此同时，电动汽车的储能功能是解决可再生能源发电间歇性问题的根本出路，新能源汽车大规模应用可以推动能源生产与消费的革命。现在我国每年弃风、弃水、弃光浪费的1500亿度电，可满足近1亿辆电动轿车每年的用电需求。为此，要发展V2G技术，车可以给电网回馈电，电网可以给车充电，车子可以和房子相互供电，形成智能能源交通一体化系统。在这方面，以比亚迪为代表的我国企业已经开展了大量探索性工作。根据《节能与新能源汽车技术路线图》, 2030年中国新能源汽车销量将达到汽车总销量的40%，保有量达到8000万辆。到时动力电动化与能源低碳化将实现大规模融合。

3．新能源汽车技术路线的新挑战

电动汽车的发展几起几落，技术路线也进行了多元化探索。锂离子电池后来居上，技术超出预期，全球纯电驱动汽车市场发展已不可逆转，老牌技术强国正在进入转型期，国际汽车企业在加快纯电驱动战略转型，也在加速中国市场的布局。国际车企采取了全新的电动汽车竞争战略，车辆续驶里程不断增长（500km）、电池包总容量不断扩大（100kWh）、充电时间不断缩短（号称10分钟充电跑500km）、充电的功率不断提高（快充目标350kW，充电电压1000V）、技术门槛不断提高（安全性挑战全方位倍增）。德国企业发起“面向高功率电动汽车的模块化动力系统平台”联合项目，旨在进一步巩固德国汽车工业在电动汽车领域的全球市场地位。我国新能源汽车技术面临着全球性竞争带来的技术门槛不断提高，尤其是安全性技术门槛大幅提高的严峻挑战。为应对挑战，提出以下三点建议。

（1）评估大功率直流快充的安全性技术门槛：350kW大功率直流快充将大幅提高电动汽车高压总线电压至1000V，充电电流到350A，给整车电气安全、电池安全、充电安全，以及电网安全等带来重大技术挑战。大幅提高相关技术门槛，会对产业格局造成重大冲击。必须对相关安全性技术进行充分评估，开展技术经济可行性研究。充分考虑中国的国情，制定科学合理的充电技术路线。

（2）研究中外电动汽车新一轮竞争态势：当自主品牌新能源汽车聚焦补贴政策时，合资企业正在聚焦基础设施标准等，准备在后补贴时代展开真正意义的市场竞争。为此，必须未雨绸缪，研究中外电动汽车新一轮竞争态势，提出政策建议，保障汽车强国战略目标实现。

（3）制定充电技术与基础设施中长期发展规划：建议当前阶段，要重点完善现有主流交直流单向充电技术体系。随着电池技术提升与电动汽车续驶里程增加，建议将直流快充充电装置额定电压提升到750V。中长期看，要大力发展与可再生能源和智能电网相结合的双向充电技术。大胆探索技术，慎重制定标准，稳妥推进设施建设。

赵英

中国社会科学院工业经济研究所研究员，原研究室主任

新能源汽车领域合资需慎重前行

近日，江淮集团与大众公司合资生产电动乘用车的项目已获得政府批准，即将开始建设与投产工作。这一合资项目引起了业内业外的重视和议论：大众又建立一家合资企业，实际上打破了原来中国政府规定的一家跨国公司只能与两家中国汽车企业合作的规定；在新能源汽车领域出现首家合资汽车企业，开启了新能源汽车领域合资的进程。这一进程将导致何种结果，目前还看不清楚。

笔者认为，在新能源汽车领域不能绝对排斥合资，更不能排斥利用国际先进技术，开展对外合作。但是如果由此出现新一轮新能源汽车合资浪潮，很可能产生如下弊端。

第一，根据目前我国新能源汽车发展态势，如果再坚持几年，随着市场规模扩大，产品水平提高，中国汽车工业是可以利用这个难得的技术革命机遇，实现“弯道超车”的。如果再出现新一轮新能源汽车合资浪潮，中国汽车工业将再度成为跨国公司后面被动的追随者，白白失去这次宝贵的战略机遇。

第二，如果各家主要汽车企业竞相效法，掀起又一轮在新能源汽车领域的合资，中国汽车企业恐怕又要重走过去在传统汽车领域的道路，只作为跨国公司的加工厂存在，单纯作为跨国公司的附属企业。跨国公司在新能源汽车领域相对薄弱的话语权将得到极大提高。而跨国公司在新能源汽车领域的技术储备和实际水平仍高于我国汽车企业，因此新能源汽车合资企业可能仅起到帮助跨国公司把整车产品推进中国的作用，难以对我国新能源汽车关键技术、原材料和零部件起到带动作用，难以使中国汽车企业已取得的研发成果得到应用并进入市场。

第三，中国汽车工业已经面临产能过剩的潜在问题。如果再掀起一次新能源领域合资潮，将吸引更多的外部资金进入。许多原来基本不具有汽车生产条件的企业，可能通过合资进入汽车工业，这些中方缺乏基本技术能力的合资企业，只能是跨国公司产品的代工厂、组装厂。从而使新能源汽车领域很快面临产品水平不一定高，但规模、产量急剧扩大的问题。

第四，我国政府和企业多年来通过大量资金的投入，基本掌握了新能源汽车的核心技术，基本形成了新能源汽车的技术体系。如果简单地在这一领域推动合资，我国政府和企业多年努力形成的技术体系和技术积累，就可能失去继续发展的空间。汽车企业从自身利益出发，通过合资，获得利润，是一条简单易行之途，但也易于走上依赖合资的路径。这已被上一轮合资所证明。如果能够轻易地在新能源领域进行合资，可能导致相当多的汽车企业放弃自主开发新能源汽车的努力。

第五，如果对合资生产新能源汽车放任自流，将导致新能源汽车领域的市场竞争失衡，从而使自主研发新能源汽车的企业处于困境，难以坚持自主研发，最后也不得不加入合资的行列中，从而影响了中国汽车企业自主开发新能源汽车的势头。

第六，迄今为止，我国政府通过巧妙的政策设计，不仅基本达到了支持本土企业发展新能源汽车、开拓新能源汽车市场、推动新能源汽车产业化的目标，而且实际上使跨国公司处于被动地位。同时，政府财政支持下的基础设施建设，使新能源汽车市场环境不断改善，新能源汽车市场逐步趋于成熟，中国新能源汽车数量已经成为世界第一。如果新能源汽车领域成为合资企业的天下，政府的政策效果将难以体现，甚至将面临是否用纳税人的钱去补贴跨国公司产品的棘手问题。既往政府政策创造市场环境的努力，成了为他人作嫁衣。对于只是简单组装的新能源汽车产品（在跨国公司新能源汽车进入初期，这种状况出现是必然的），政府政策不仅处境尴尬，而且难以执行。

从上述分析看，新能源汽车领域合资，的确是需要慎重考虑，并且需要谨慎推进的事情。

笔者并不反对新能源汽车领域有合资企业，其能起到某种“鲶鱼效应”，但应注意以下几个方面。

首先，要根据中国新能源汽车发展的整体需要予以决策。新能源汽车领域合资的目标是加速我国自主研发新能源汽车的发展，要坚持以我为主，有利于已有技术开发成果的应用和提高；有利于目前新能源汽车自主开发企业以自身技术体系和新产品为核心，继续前进；有利于形成具有中国特色的新能源汽车技术标准体系。

其次，在制定具体政策时，要把推动中国本土研发作为第一目标；不能把新能源汽车合资作为产业发展战略予以推动。在江淮集团与大众合资后，建议有一个适当的观察期，在观察期，暂缓批准建立其他新能源汽车合资企业。通过对这一合资企业的观察，检测合资是否有利于自主研发产品的水平提高；是否有利于自身研发力量的成长；是否有利于企业既有开发成果的应用。如果在合资企业中出现了既有研发成果被废弃，合资企业成为产品组装企业的状况，就不应再批准建立合资企业。

再次，如果政府认为新能源汽车合资企业可以推广，建议在审批合资企业时，把参与合资的中方必须是具有自主新能源汽车产品和核心技术的企业，合资企业必须生产中方为主开发的新能源产品作为审批的必要条件。中方在合资企业中不能再充当被动的技术、产品接受者的角色。

最后，政府战略应是以现有中国汽车企业为基础，发展新能源汽车生产，而不是再大量建立新企业。如果政府不坚持这一战略取向，地方政府及民间的资金会蜂拥入场，出现盲目发展新能源汽车产能的局面。

总之，在新能源汽车领域搞合资，要有步骤，有条件。在新能源汽车领域要警惕再度出现当下大家所诟病的盲目合资，“交出市场却没有换来技术”的情况。在新的国际、国内市场竞争环境中，应当接受既往的经验教训。在新能源汽车领域开展合资，应慎重前行。

（源自《汽车人传媒》，与中国社会科学院世界经济与政治研究所倪月菊共同完成）

赵福全

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长，教授

中国新能源汽车产业进入全新发展阶段

1．新能源汽车产业可持续发展有赖于政府成功转换角色

在政府持续的支持和激励下，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，但新能源汽车产业在高速发展的背后，仍然存在不足和隐忧，集中表现在：第一，单企销量少，产业规模化远未达到。第二，核心技术尚未突破、统一的技术标准缺失、基础设施建设不足。第三，产品质量尚未经受时间考验，可能存在安全隐患。第四，创新的商业模式还不够明晰，不足以推动新能源汽车产业的可持续发展。第五，在新能源汽车产业政策体系方面，也还存在系统性不足、地方保护严重、监管严重不足、执行力不强等问题。

如同任何一种新技术和新产业一样，新能源汽车产业走向成熟，也要历经三个阶段：一是政策主导阶段，政府采取诱导性和强制性政策，全力培育市场；二是政策与市场相结合阶段，即“准市场阶段”，政府逐步弱化作用，更多采用市场自调节机制来确保产业的发展；三是市场主导阶段，产业进入成熟期，政府只需完善政策体系和加强监管即可。当前，中国新能源汽车市场粗具规模，产业发展进入第二阶段。在直接财政补贴渐次退坡的情况下，政府必须重新定位自身角色，逐步弱化自己的作用。当然，政府也不能完全放手，还需要“扶一马、送一程”，给予适当的扶持。

在新能源汽车产业发展的新阶段，政府角色的转变必须是全方位、多维度和系统性的，要在战略思考与顶层设计、政策体系、产品与技术、商业模式以及文化环境等各个方面，切实采取有效举措，以顺利完成“换挡”，确保新能源汽车产业的健康可持续发展。

2．智能革命与互联革命为新能源汽车插上双翼

面向未来的产业重构，动力革命将与智能革命、互联革命共同支撑起全新的汽车文明，并为汽车产业带来空前的发展机遇。

未来5～10年，电池的比能量和成本等核心指标有望进一步改善，并将由此引发新能源汽车的快速增长。作为可移动的储能和供能装置，电动汽车的战略价值也将随着保有量的增长而变得日益重要。当然，技术挑战和不确定性依旧存在。为此，我们必须在电池新材料、新工艺等领域持续加大科研攻关力度。同时，整车及电池动力系统的电子控制技术、安全保障技术与回收再利用技术也至关重要。

与此同时，智能网联汽车逐渐成为未来汽车产业发展的战略制高点，这不仅是技术问题，也涉及信息基础设施建设，更是整个产业生态的协同演进。互联与智能革命密不可分，两者相辅相成，共同对动力革命产生促进作用。插上智能与互联的双翼，新能源汽车不仅可以做到更节能、更环保、更安全、更便利，而且将成为未来能源互联网与智慧城市的重要组成部分。

姜克隽

国家发改委能源研究所高级研究员

2025年中国在售车型全部为纯电动汽车

未来几年内纯电动汽车急需的技术都会得到突破，预计到2025年，国内销售的新车将全部为纯电动汽车。这里我们说的车型以乘用车为主，大型商用载货汽车未来将要走类似丰田燃料电池汽车的技术路线。目前的插电式混合动力车型未来十年内将作为过渡产品，很难成为发展主流，最终将会被纯电动汽车取代。

届时，纯电动汽车将实现8kW/100km，一次快速充电仅需20分钟，30%的电能即可行驶500～700km，而且车辆成本以及车辆所表现的性能，都将优于传统内燃机汽车。因此判断，2025年即使纯电动汽车没有达到新车的100%，也会占据主流并立即出现排他效应，也就是说纯电动汽车占在售新车的60%然后增长到100%的时间可能仅需一到两年。

未来低碳和大气环境发展需要机动车制造业升级转型

未来的减缓碳排放目标和大气雾霾目标的实现，对能源供应和消费部门的转型提出了比较严格的要求，很有可能能源活动产生的PM2.5相关的污染物（SO2, NOx, PM2.5, VOC）到2050年要接近零排放，CO2的排放和目前相比下降65%以上。实现转型的一个重要途径是能源消费部门大力推进化石能源直接消费的下降。这样的途径可以大力推进终端部门能源消费的电力化。具体到交通部门，是机动车的电动化和氢燃料化，轮船氢燃料化，飞机生物燃油和氢燃料化，铁路电动化。目前，时间是个很大的问题，只有三十多年，需要实现这样的转型，对整个交通和相关的制造业会有很大的影响，企业战略需要从现在就开始明确。

徐长明

国家信息中心副主任

新能源汽车发展应靠市场驱动而非政策

2014年以来，我国新能源汽车出现了井喷式增长，但是这种增长，主要是靠政策驱动的，而不是市场本身的需求。这可以从三个方面来判断。第一，中央政府和地方政府高额的补贴。中央政府的补贴年年在递减，但是2017年大部分纯电动车车型每辆车仍然能拿到4.5万元补贴。除此之外，还有地方财政补贴，有的省里有补贴，有的市里有补贴，甚至有的县也有补贴。粗略加算下来，补贴额度最高的城市一辆车补9.5万元。补贴导致车价降下来是目前消费者购买新能源汽车的一个很重要原因。第二，各地的牌照和限行的优惠。像北京，新能源汽车是单独摇号的，传统汽车摇号北京是725人摇1个号，只有0.138%的概率。北京的消费者很大一部分是因为拿不到传统车的牌照，无奈之下才买的新能源汽车。因此，在某些城市，限行、限购政策对新能源汽车销量的影响非常大。第三，政府在特定领域里边的直接推动。比如现在的公交车，换车率很高，出租车也是一样，这都是特定领域里边的政策红利导致的。

我认为靠政策驱动的市场是不可持续的。首先，限购、限行带来的新能源汽车数量增长有限。限购、限行城市数量有限，每个城市限购、限行政策带来的新能源汽车销量有限。其次，财政补贴压力比较大。随着新能源汽车数量的不断增大，财政压力越来越大。现在中央已经在改变新能源汽车的补贴标准，提高新能源汽车补贴的门槛，以缓解财政压力。同时，地方财政压力也比较大。调查显示，有些地方，像江苏、浙江、江西，虽然有补贴标准，但是存在补贴延迟，补贴延迟实际上就是财政压力大导致的。

但是要实现新能源汽车销量的市场驱动，必须要做到改善环境和改进车辆本身。调查显示，消费者不购买新能源汽车的原因集中在两个方面，一是对车质量不满意，二是对充电设施不满意。所以政府跟企业下一步必须同时采取更有效的措施，提高新能源汽车质量，进一步完善充电基础设施，让市场需求成为新能源汽车发展的主要驱动力。只有依靠市场需求，市场规模才能够扩大，才能形成有效竞争，才能出现世界级品牌。

黄永和

中国汽车技术研究中心资深专家，教授级高级工程师，汽车技术情报所总工程师

安全监管与流通：应建立新能源汽车专属年检制度

应综合研究新能源汽车的社会成本，检测必要性，设定一套新能源汽车专属年检标准和流程。新能源汽车专属年检制度的设定应该秉持两个基本原则：一是非破坏性，二是可重复性。新能源汽车年检可设定基本的物理性检测项目，如外观检查、底盘相应的性能检测等。而对于作为新能源汽车关键零部件的电池和电机的检测，可参考传统燃油汽车的发动机号、VIN码，为电池和电机设定特定的编码。把核对编码的一致性作为车检部门检测的主要内容，并纳入车辆登记证的管理制度中。

电池寿命、防尘性、密封性、涉水能力等检测项目易对电池造成不可恢复性的损坏，增加了检测的专业性难度和检测成本，延长了检测时间。对于电池的单体故障、均衡性、绝缘效果等安全方面的监管，应由企业作为日常事务完成。企业可依托监控平台实时监督电池的安全状态，确保及时发现问题、及时处理，从而避免安全事故发生。

年检制度的意义不仅在于车辆的安全保障，其还有助于二手新能源汽车市场的形成。年检记录、维修记录、行驶里程等参数，均能为二手车交易以及最终的报废处理提供支持。

展望未来：新能源汽车面临的机遇与挑战

1．新能源汽车还没有出现产能过剩现象

根据蓝皮书整理的相关数据，部分企业发布的2020年新能源汽车产能规划数据达700万辆，而我国2020年的销售目标仅为200万辆，于是社会上有声音质疑新能源汽车已经出现了产能过剩。实际上，规划产能与实际产能是存在较大出入的。新能源汽车的产能主要受制于动力总成，如果新能源动力总成产能与规划产能不一致，那么这个规划产能数据就是有水分的。一般来说，汽车产能数据是按两班生产、250个工作日统计的产能。而企业宣传的规划产能，并未说明是两班还是三班生产，这又会产生一部分水分。建设新能源汽车整车厂至少需要两年时间，很多规划最终并没有实施。有的企业出于赢得更多投资或地方资源的目的，宣传的产能数据非常高，但实际上不一定能实现。

2．来自互联网新技术企业的竞争

《新建纯电动乘用车企业管理规定》自2015年7月10日实施以来，已经批准了15家符合要求的企业，但真正拥有核心技术的企业较少。2016年10月8号，国务院总理李克强在国务院常务办公会上提出，原则上不再核准新建燃油传统汽车生产企业。2017年3月28号，国家发改委在北京召开了汽车投资项目的管理工作会，国家发改委产业协调司司长年勇在会上也表示，禁止核准新建燃油传统汽车企业投资项目。对于新建纯电动乘用车企业准入门槛，目前业内存在两种声音，一部分认为应该维持现状，另一部分则认为应该提高门槛。未来1～2年，新建纯电动汽车企业管理规定将会进一步修订和完善，标准将有所提高。

3．后补贴时代亟待政策接力

后补贴时代新能源汽车产业发展面临较大的不确定性，亟待非补贴政策接力。佐治亚州2015年7月取消州政府的税收减免政策后，电动汽车销量大幅下滑。我国新能源汽车产业仍处于发展初期，在补贴大幅减少直至2021年取消的情况下，产业发展面断悬崖式下降风险。相关部委正在积极研究从生产、购置、使用、基础设施等方面提出具体政策工具，制定后补贴时代鼓励政策路线图。比如借鉴了美国加州经验的油耗积分和新能源汽车积分政策，目的是在补贴取消之后，以传统汽车产业来反哺新能源汽车产业。但为顺利达到政策目的，必须有经济惩罚措施，该政策才能落地；否则，仅依托行政处罚手段，该政策将难以顺利实现既定目标。

4．新的商业模式创新

新的商业模式创新会为下一步能源汽车产业的发展创造机遇，建议特别关注对商业模式的研究。成功的商业模式一旦形成，有可能会促进新能源汽车产业的发展。特别是在没有补贴的情况下，通过商业模式的创新实现盈利，新能源汽车产业才能健康发展。

黄学杰

中国科学院物理研究所研究员，清洁能源中心常务副主任

2016年新能源汽车三元电池总量增加较快

2016年，新能源汽车动力电池产销出现大幅增长，磷酸铁锂车型配套量比三元车型略高，三元电池总量增加较快，锰酸锂电池车型占比也略有增加。动力电池单体能量密度开始提升，成本开始下降，动力电池集中度持续提升， 2017年开始产能出现过剩。2016年12月30日，四部委联合发布的新的新能源汽车补贴政策，鼓励发展高比能量动力电池，新能源客车电池包比能量达到115Wh/kg时，新能源乘用车电池包比能量达到120Wh/kg 时，可获得1.2倍的补贴。鉴于新能源客车主要选用磷酸铁锂电池，经过了一段时间的调整，部分企业生产的磷酸铁锂电池单体比能量接近150Wh/kg，相应电池包比能量可以满足拿1.2倍补贴的要求，乘用车电池包通过选用更高容量的18650圆柱电池或高比能量方形/软包三元动力电池也做到了120Wh/kg。其实对于比能量150Wh/kg以下的电池包，磷酸铁锂和三元电池均有机会，前者单体电池比能量低一点，但系统相对简单，后者单体电池比能量已做到220～230Wh/kg，但要把系统做到150Wh/kg也属不易。刚上网的国家重点研发专项2018年度项目申报指南（征求意见稿）将2020年新能源客车和乘用车的比能量要求分别提高到170Wh/kg和210Wh/kg，这是在继续推动新能源汽车动力电池产业技术创新，其也把磷酸铁锂和三元电池分开了。对于170Wh/kg的新能源客车电池包，磷酸铁锂电池仍有机会，前提是硅类合金高容量负极材料用起来，对于210Wh/kg的乘用车电池包，需要考虑三元等更高比能量的正极材料。

寄语：希望2017年成为新能源汽车电池技术提升和“走出去”之年

随着2020年扶持补贴退出历史舞台，渐入黄金时代的新能源汽车对电池的性能和成本提出了更高的要求，动力电池企业提升自身的技术水平，才能形成核心竞争力。而应对锂离子动力电池产能过剩问题，则需要“走出去”，不仅仅要鼓励动力电池产品走出国门，也要鼓励它走出新能源汽车行业，包括储能应用、汽车启停电池和低速轻型电动车辆等应用。

龚慧明

能源基金会（中国）交通项目主任

从消费者需求看中国电动汽车发展

近年来，我国设立了电动汽车发展的宏伟目标。根据计划，2015年累计产销量达到50万辆，2020年超过500万辆。这不禁令人追问，如果不了解消费者，这些目标能实现吗？

根据调查，潜在消费者对电动汽车认知度低、误解多。这些消费者对补贴政策和不限行、免费上牌等优惠政策有一定了解，可是对品牌、性能、充电配套设施等存有疑虑。这些疑虑主要集中在续航里程低、安装私人充电桩受阻等问题上。

1．电动车能够满足日常出行需求，并显著替代汽油车出行

电动汽车相比传统燃油车，究竟能带来哪些额外的新鲜体验，我们需要拭目以待。

很多人使用过苹果手机，首先，其操作简易，使用简单，所有的功能扁平式地展现在眼前，在这方面，苹果做出了一个很大的改变。其次，苹果手机的设计创造了一个潮流。对电动汽车未来的发展而言，如何能够真正引领消费潮流，这也是值得思考的问题。电动汽车究竟使用如何呢？北京市场的调查结果显示，购买电动汽车人群分为三类。其中，第一类是只有一辆车的家庭，电动汽车日均行驶里程为50.8km，传统燃油车日均行驶里程为42km，两者相差约20%。原因很简单，主要受北京电动汽车不限行的影响。但是，由此可以看出，电动汽车完全能够满足消费者类似于对传统燃油车的需求，可以满足日常出行。

第二类是已有一辆燃油车，但因为有新的刚性出行需求所以又买了一辆电动车的家庭。购买电动汽车后，总出行里程相比一辆车增加了42%，但值得关注的是电动车使用更频繁，出行里程比汽油车高出了21%，汽油车出行里程相比之前下降了36%。也就是说，可能同样因为不限行，电动汽车超过了传统燃油车的使用强度。

第三类则是家庭已有一辆燃油车，但因为限行又买了一辆电动车，家里开车人数并未增加。结果发现尽管总出行里程增加了20%，但大部分出行变成使用电动汽车，汽油车出行里程下降了76%。

总体而言，无论是哪种原因购车，实际使用情况显示电动车对于满足普通消费者的出行需求都不存在问题，并且如果是家里有两辆车的情况，汽油车出行里程相比之前显著降低。

2．充电APP使用率低，公共充电桩可靠性更重要

众所周知，很久以前大多数家庭没有自家的卫生间，社会上有很多公共的卫生间，后来公共卫生间越来越少。类似的关系是不是也存在于公共的充电桩与私人充电桩之间。如果所有的小区都能够建立私人的充电桩，那么社会的公共充电桩，它的作用或者位置究竟在什么地方？

以我的理解来说，公共充电桩更多的是一个应急的保证。从应急保证的角度来说，公共充电桩究竟是快充，还是慢充为主，究竟怎样布局能够更好地保证应急的需求？

调查显示，消费者普遍反映，最优先考虑的不是公共充电桩数量，而是公共充电桩可靠性是否高。也就是说，当消费者真正有充电需求时，车辆到达后能够确保充电桩能够使用，而不是到了目的地后发现充不了电，或是专用站进不去，这对消费者的影响是最大的。

此外，项目组针对充电APP也做了相关的调查。调查结果非常有意思。结果显示：50%的调查对象不知道APP, 80%的消费者不使用APP。

与这些调查对象深入沟通后发现，由于主要出行路线相对固定，只需要记住常用的几个公共充电桩位置就可以了。针对通过充电APP搜索功能满足应急充电需求的调查显示，消费者普遍反映，经常出现通过充电APP到达充电地点后，该充电桩位置可能被传统燃油车占位，或根本充不上，这样一来，应急服务得不到保证。可见，虽然公共充电桩数量很重要，但是提高服务的可靠性，这对消费者而言更有价值。

3．加快改善租车服务满足偶尔长距离出行

还有一个因素值得关注，那就是消费者的期望。基于调查结果来看，消费者普遍希望未来的车辆价格能够在15万元左右，续航里程达到500km 的水平。

而在几年前的调查分析中，消费者认为如果电动汽车能够行驶300km就已经很满足了。由此可见，消费者的期望在不断变化、不断提高。

而从另一个角度来看，当前很多产品已能够满足消费者的300km里程需求，通过增加电池也能实现预期的500km甚至更高的里程需求，但是是否有必要值得商榷。

大部分人就算在北京这类特大城市一般日出行里程也不会超过100km，一年中单程超过300km的出行更是少之又少。为了这少之又少的偶尔几次长距离出行增加电池容量而大部分时间用不上，从成本上来看是不经济的。

反之，可考虑改善常规汽车的租车服务来满足这偶尔长距离出行的需求，甚至电动车销售可以和常规车租车服务形成一种服务商业模式以全方位满足不同消费者的出行需求。租车服务的发展和改善不仅是对电动汽车的一个有利补充，对更多的高铁出行，解决两头出行接驳问题也是一个利好。

基于以上几点论述做出总结如下。

第一，需要及时、准确、充分地通过有效的渠道传播信息以正确引导消费者对新兴技术和服务的理解和认可。

第二，企业不应该仅仅把电动汽车看作一辆车，应开发对消费者的吸引点，这对未来电动汽车的成功非常关键。

第三，不要过度夸大面临的障碍。一谈到电动汽车，总会想到成本高、续驶里程短、充电不方便等问题，不可否认这些困难的确存在，但是不应该过度夸大这些障碍。消费者调查的结果充分证明结果比预期的好。

另外，当然也是最关键的一点，不可能通过一种出行方式解决所有交通出行需求。应充分发挥各种交通出行模式的特点和优势，相互补充，构建一个综合可持续的交通出行服务体系。

董扬

中国汽车工业协会常务副会长

电动汽车合资值得期待

李克强总理访德期间，两国总理共同见证了江淮汽车与大众汽车关于新设立电动汽车合资企业的签字仪式。与两国政府积极促进态度形成对比的是，业界坊间有不少怀疑和担心的声音。

其实，江淮和大众的电动汽车合资项目不是第一个，由比亚迪和戴姆勒合资的腾势电动汽车早在2010年就已成立，其产品也已拿到国家补贴、开卖一年多了，为什么当时没有什么批评与责疑，现在要苛责江淮呢？仔细拜读分别由笔者校友和朋友撰写的持有批评、质疑态度的两篇文章，发现作者并未一味否定，而是尽量客观地进行分析，提出的主要是怀疑和担心。

怀疑和担心的主要观点：一是我国电动汽车发展势头很好，已占先机，为什么要去和别人合资？二是电动汽车合资会不会像以往的整车合资企业一样，丧失主导权，徒给外方市场而自己得不到技术？三是此风不可长，要防止国内车企又一窝蜂去合资，没有人干自主。

对于这些问题，笔者的看法如下。

第一，我国电动汽车的水平，与国际最先进水平相比，还有一定的差距。比如特斯拉的电池管理技术和日产聆风的能效水平。我国的优势在于发展条件好，突出表现于政策全面到位，率先形成规模市场，形成技术快速迭代进步态势。不是我们现在技术水平就很高，而是我们产品两年换一代，他们五年换一代，这样再过五年或更长一些时间，我们的技术可以跻身世界先进之列。因此，我们仍然需要学习国际先进经验。现在我国电动汽车领域比较领先的比亚迪、宁德新时代、精进电机、贝特锐等企业，都有通过国际合作大幅提升自身水平的经历。组建合资企业，是国际合作的一种形式，应该去尝试。另外，合资研发、生产电动汽车，会用到大量的传统动力汽车技术，相信江淮在这方面也会有很大的收益。

第二，此合资非彼合资，组建电动汽车合资企业不会丧失发展主导权。原因和理由有三条：一是力量对比不同于以往轿车合资，我方也有一定的技术优势和实力；二是外方技术仍在发展探索中，在华选择优势企业组建合资企业的目的也与技术成熟的轿车不同，主要意图是合作形成更强的生产体系和核心能力，而非单纯的占市场卖产品赚钱；三是在电动汽车合资生产中另立品牌，不受原有品牌流程限制，合资企业有更大的自主权。

第三，不会出现一窝蜂合资热潮。一方面，大部分国际合作会在原有的合资企业内进行；另一方面，电动汽车还处在耕耘阶段，未到收获阶段，不像当年轿车合资，拿到项目就赚钱。我国汽车行业隐隐约约有一种“阴谋论”，认为汽车企业搞合资，是为了省事，为了出国机会，是谋取个人利益、企业利益而罔顾国家、民族利益。这是偏见。我国汽车行业的各级领导者与高铁、航天、航空等行业的领导者同样优秀，同样努力，同样拥有情怀，我相信用不了多久，中国汽车产业的发展将会向世人证明这一点。