会古通今

关于古代“海上丝绸之路”的几个问题

龚缨晏

摘要 陆上丝绸之路大约出现于公元前13世纪，海上丝绸之路则是在公元前200年左右开始出现的。1840年爆发的鸦片战争，标志着古代海上丝绸之路的结束。陆上丝绸之路与海上丝绸之路是古代中国连接外部世界的两大动脉，但两者在分布方式、运输方式、对科学技术的依赖程度、外来民族移居方式等方面都有许多不同。古代海上丝绸之路与“21世纪海上丝绸之路”在内涵上有很大的不同，不能把两者等同起来。不过，古代海上丝绸之路与“21世纪海上丝绸之路”在精神层面及内在性质上有着共同的特点。

关键词 陆上丝绸之路 海上丝绸之路21世纪海上丝绸之路

“丝绸之路”最初是由德国地质学家李希霍芬（F. von Richthofen）于1877年提出的，原指古代中国通向中亚的陆上交通路线，后来内涵不断扩大，用来泛指古代中国通向外部世界的交通路线。目前学术界普遍认为，丝绸之路实际上可以分为以下几条道路：①“绿洲之路”或“沙漠之路”，指的是由中原地区出河西走廊通往中亚及更远地区的交通路线；②“草原之路”，指的是经蒙古高原通向西方的交通线路；③“西南丝绸之路”或“南方丝绸之路”，指的是从中国西南至印度及中亚的交通路线；④“海上丝绸之路”，指的是中国通向世界其他地区的海上航线。前三条道路，虽然行经的区域不同，但都是在陆地上穿越的，所以我们可以统称其为陆上丝绸之路。海上丝绸之路则是跨越大海的海上航线，它由两大干线组成，一是由中国通往朝鲜半岛及日本列岛的东海航线，二是由中国通往东南亚及印度洋地区的南海航线。

近年来，丝绸之路研究受到了越来越多的重视，并且取得了日益丰硕的成果，但有些基本问题依然没有得到足够的讨论。本文就以下几个问题谈一点自己的看法，以求证于方家。

一 关于丝绸之路形成的时间问题

中外学术界公认，中国与西方通过陆地而进行的文化交往，远远早于公元前138年张骞奉命出使西域。近来有学者认为，在中国的旧石器文化中，就已经出现了大量的“西方元素”。有学者甚至写道：“从旧石器时代早期开始经过中期一直到晚期，在已知‘丝绸之路’的北部，在广大的中亚和东亚的北部地区东方与西方的人群之间的流动以及文化的交流一直存在，它实际上造就了一条史前文化的传播之路，在人类早期文化的发展融合中起到了非常重要的作用，建议将这条在史前时期曾经长长地将东西方连接到一起的路称为‘石器之路’（Lithic Road）。”另有学者指出，东西方的最初接触肇始于公元前3000年的新石器时代晚期，如驯化小麦、权杖、冶铜术等就是由西方陆续传播到中国的。那么，我们能否说陆上丝绸之路开始出现于旧石器时代或新石器时代晚期呢？答案是否定的，因为，作为一条交通道路，陆上丝绸之路不仅应当是相对固定的，而且还应当有一定规模的、比较频繁的双向货物往来。而在旧石器及新石器时代，东西方之间并不存在这样的陆上通道。当时的文化交流，或者是毗邻部落相互学习新技术的结果，或者是由于某些部落的长途迁徙，其过程非常缓慢，充满着盲目性与偶然性。从目前的考古资料来看，大概是在公元前13世纪，出现了从中原地区出河西走廊进入西域的交通路线，这就意味着，陆上丝绸之路东段路线开始形成。我们可以将这个时间视为陆上丝绸之路最初出现的时间。此后，这条道路不断向西方延伸。张骞成功出使西域，标志着陆上丝绸之路的“全线贯通”。

陆上丝绸之路应当是相对固定的陆上交通线，同样，海上丝绸之路也应当是相对固定的远洋航线，并且为当时的人们所熟悉；航线上应当有一定规模的、比较频繁的、双向往来的船只。根据这个定义，本文赞同如下观点：海上丝绸之路南海航线形成于秦汉之际，即公元前200年前后。岭南地区所发现的南越国（前203年～前111年）时期的象牙、香料等舶来品就是明证。海上丝绸之路东海航线出现的时间大体上与此相同，而此前中国与日本之间的海上联系即使存在的话，也是自中国至日本“单方向的”,“无组织的”，而且“航海的性质大多为自然漂航”，根本不存在相对固定的海上航线，更没有被人们所自觉地认识到。

目前许多人认为，海上丝绸之路是陆上丝绸之路的延伸。在笔者看来，这个观点并不正确。海上丝绸之路的出现，是沿海地区航海活动发展的产物，而不是陆上丝绸之路发展的结果，陆上丝绸之路不可能扩展或演变为海上丝绸之路。陆、海丝绸之路是在不同的时代、不同的地理条件及历史背景下独立形成的。

二 关于海上丝绸之路的下限问题

多数学者认为，1840年爆发的鸦片战争标志着古代海上丝绸之路的终结。但也有学者认为，鸦片战争之后连接中外的海上交通线依然可以称为“海上丝绸之路”。本文认为，古代海上丝绸之路的下限，应是1840年爆发的鸦片战争。理由如下。

第一，早在汉朝，中国的帆船就已经进入印度洋地区。唐朝时，中国船只已经到达阿拉伯半岛沿海。明代的郑和下西洋，最远到达非洲东海岸。郑和下西洋之后，中国帆船逐渐从印度洋退出。与此同时，葡萄牙人、荷兰人、英国人先后绕过好望角不断东进，并在非洲沿海、阿拉伯半岛、波斯湾地区及东南亚建立起殖民地，这样，印度洋地区就成了欧洲人的势力范围，中国帆船则被逐渐排挤出来。“到十五世纪末期，苏门答腊岛以西，已经没有中国船舶的活动。进入十六世纪以后，仍与中国有联系的海外国家，仅限于日本和菲律宾群岛、中南半岛、印度尼西亚群岛上的一些国家。而且，由于其中一部分国家已经为殖民者控制，因而彼此交往的内容也有所变化。”不过，17、18世纪，“即使在封建势力严厉的束缚下，中国帆船仍得到迅速的发展，在东南亚航运和商业上占有重要的地位”。鸦片战争之后，中国逐渐丧失主权，一步步沦为半封建半殖民地国家。西方列强根据他们强加给清政府的一系列不平等条约，以坚船利炮为后盾，借助于先进的科学技术，劫夺了中国的海关管理权，攫取了在中国的航海权，垄断了远洋航运。中国帆船一方面受到西方的严峻挑战，另一方面又得不到清政府的保护，很快消失在远洋航线上，并且最终从远洋贸易中被排挤出局。也就是说，海上丝绸之路是中国人长期主导的远洋航线，而鸦片战争后的远洋航线则是西方所主导的。

第二，在1840年之前的漫长历史中，往来于海上航线的主要是属于中国人、阿拉伯人、东南亚居民等众多民族的商船，而且很少发生大规模武装冲突，海上丝绸之路基本上是一条和平的商贸之路。自鸦片战争开始，行驶在海上航线上的不仅是商船，还有西方列强一支又一支的舰队。这些舰队来到中国沿海后，发动了一次又一次的侵略战争。一部中国近代史，可以说也是一部列强舰队的侵华史。从1894年起，日本舰队也加入了瓜分中国的不义之战中。这样，海上航线的性质自鸦片战争起就发生了重大变化，成为西方列强远侵中国的炮舰之路。

第三，鸦片战争之前，航行在大海中的船舶虽然式样各异，种类繁多，但都是木帆船。1840年之后，英国侵略军的火轮船越来越频繁地出入中国沿海，预示着蒸汽轮船时代的到来。鸦片战争结束后，来到中国的外国蒸汽轮船更是与日俱增，逐渐成为远洋航运的主要船型，并且最终完全取代了木帆船。因此，海上丝绸之路是木帆船时代的航线，而鸦片战争后的远洋航线则是蒸汽轮船的航线。

第四，1840年之前，从海外输入中国的货物主要是各式香料、奇珍异宝、名贵药材等。这些昂贵的奢侈品，基本上是供上层社会享用的，与普通民众的日常生活关系不大。鸦片战争后，罪恶的鸦片成了输入中国的最重要商品，进口量快速上升，10余年间几乎翻了一番。1847年，仅上海进口的鸦片就“比二十年前输入全中国的数字还要多”。鸦片的大量输入，不仅严重毒害了中国人民，而且还产生了一系列社会问题。更加重要的是，鸦片战争后，西方的工业制品大规模输入中国，并且深刻地改变了中国人的日常生活。从此，火柴取代了火石火镰，煤油取代了古老的灯油，窗玻璃取代了传统的窗纸，机制缝衣针成为家庭日常用品，钟表成为最普通的计时器……此外，西方的机器设备、科学技术、文化知识等主要也是通过海上航线传入中国的，不仅导致了中国近代工业的产生，而且还影响了中国人的精神世界。

第五，鸦片战争之前，中国沿海民众陆续向外移民，特别是移居到东南亚地区。这些中国移民的主体是各类商人。长期以来，他们是以海上丝绸之路主人的姿态主动地走向海外的，并且在海外享有很高的地位和应有的尊严。鸦片战争后，更多的中国人扩散到更加广阔的海外各地。但其中的绝大多数人不是作为主人，而是作为苦力，像奴隶那样被贩卖到美洲、大洋洲及其他地区。据估计，鸦片战争结束后的10余年间，出国华工在15万人以上；19世纪上半期，出国华工约为32万人；1850年以后的25年间，高达128万人。他们被称为“猪仔”，他们乘坐的船只被称为“浮动地狱”，他们在途中随时可能死亡。例如，去古巴的华工平均死亡率为15.20%，去秘鲁的为30%，个别地方甚至高达45%。所以，鸦片战争后的远洋航线，也可以说是中国劳工的死亡之路。同样是海上航线，鸦片战争之前和之后的差异却是如此巨大，因此不能把它们混为一谈。海上丝绸之路是古代中国通向外部世界的远洋航线，它的历程随着鸦片战争的爆发而结束了。鸦片战争之后，中国远洋航线被迫转型为近代国际航线。

三 关于海、陆丝绸之路的特点问题

陆上与海上丝绸之路虽然都是连接中国与世界的大动脉，但差异很大，各有特点。海、陆丝绸之路的区别，主要表现在以下几个方面。

第一，产生的时间及后续的影响都不相同。如前文所述，陆上丝绸之路大约出现于公元前13世纪，而海上丝绸之路则是在公元前200年左右开始出现的。陆上丝绸之路出现的时间，比海上丝绸之路早了约一千年。而且，在海上丝绸之路形成之后的近千年中，古代中国主要还是通过陆上丝绸之路与外部世界进行交往的，海上丝绸之路则处于相对次要的地位。直到唐朝灭亡之后，随着中国经济文化中心的南移，以及亚洲内陆地区政治局势的持续动荡，海上丝绸之路的地位才不断凸显，最终取代了陆上丝绸之路而成为连接中国与世界的主要纽带。特别是16世纪之后，欧洲人既找到了绕过非洲进入印度洋的航线，又发现了绕过南美洲进入太平洋的航线，从而使海上丝绸之路扩展为环绕地球的航线，成为全球化的坚实基础，并且在世界历史中发挥越来越重要的作用。鸦片战争之后，海上丝绸之路又转型成为近代国际航线。海上丝绸之路对近代世界产生了直接的、巨大的影响。相反，陆上丝绸之路自唐代之后则一蹶不振，日益衰落，不再是中国通往外部世界的主要通道。所以，我们可以说，陆上丝绸之路是早期中国对外交往的主要桥梁，海上丝绸之路则具有后发优势。

第二，分布的方式各有特点。陆上丝绸之路就像是一条延绵的线条，蜿蜒曲折地穿越崇山峻岭、戈壁沙漠、乡村城镇。如果这一线条的某一部位出现了断裂，整个交通路线也就不再畅通了。这样，陆上丝绸之路的繁荣，主要取决于沿途国家政治局势的稳定和各国之间相互关系的和谐。不幸的是，在漫长的历史上，众多民族争相登上亚洲内陆这个辽阔的舞台，并且上演了国家兴亡、王朝更替、民族迁徙、暴力征战等一出出大戏，致使陆上丝绸之路经常中断。此外，自然因素导致的地形、地貌的重大变化，也会使陆上丝绸之路受阻或改变路线。海上丝绸之路则是由多条航线构成的网络，分布在浩瀚的大海上，四通八达。在木帆船时代，无论哪个群体、政权，都无法完全垄断这些航线，更没有力量去改变或阻断这些航线。而且，随着造船技术、航海技术的发展，随着人类对海洋认识的不断加深，新的航线还会得到拓展和延长，从而使这个网络变得越来越宽广，越来越细密。海上丝绸之路这一交通网络的枢纽，就是大陆沿海的各个港口，它们将不同的航线连接起来，将海洋与内陆连接起来。一个港口可能会由于自然的原因而淤塞，但不可能由于人为的原因而长期完全关闭。例如，明清时代的统治者曾经实行过严厉的海禁政策，但也阻止不了民间私人海外贸易的兴起。由于海上航线及沿海港口具有这些特点，所以，海上丝绸之路不仅没有由于世界历史的剧烈动荡而中断过，而且还获得了日益蓬勃的生机。

第三，运输方式的差异。陆上丝绸之路主要依靠被誉为“沙漠之舟”的骆驼来运输货物。骆驼分为单峰驼与双峰驼两种，行走在陆上丝绸之路上的是双峰驼。唐代诗人就用“无数铃声遥过碛，应驮白练到安西”的诗句来描述陆上丝绸之路。古代艺术家也曾形象生动地表现过骆驼。一头成年雄性骆驼，可以驮运115～295公斤的货物。一支驼队，少则由几十头骆驼组成，多则几百头或上千头。例如，公元4世纪后期，吕光受苻坚的派遣征讨西域获胜后，“以驼二千余头”运载着大批珍宝凯旋。19世纪前期，法国入华遣使会会士古伯察（Régis-Evariste Huc）在从北京前往拉萨的途中，甚至见到过一支由1万多头骆驼组成的驼队。不过，如此庞大的驼队显然是罕见的，一般的驼队不可能有如此大的规模。海上丝绸之路则要借助于帆船来进行运输。1974年在泉州发现了一条宋代沉船，载重量为200余吨。1846年，英国商人购买了一艘建造于广东的帆船“耆英号”，其载重量约为350吨，“这是清代有记录的最大商船”。此外，清代从上海开往日本的商船，“大者载货50万—60万斤，中者20万—30万斤，小者万斤左右”。如果按照每头骆驼平均载重量150公斤来计算，即使是载重量1万斤左右的小型帆船，也相当于一支由30多头骆驼组成的驼队，更遑论中型与大型的帆船。因此，海上丝绸之路的运输能力要大大超过陆上丝绸之路。此外，由于海陆运输方式的不同，像瓷器这样的易碎品就不可能成为陆上丝绸之路的主要商品，而只能成为海上丝绸之路的大宗货物。

第四，对科学技术依赖程度的不同。在陆上长途行走固然需要一定的科学知识，例如利用星辰来辨别方向，但相比之下，海上丝绸之路对科学技术的依赖程度更高。海上航行，不仅需要发达的造船技术，还需要丰富的航海气象知识、航海水文知识、地文航路知识、天文导航知识，以及熟练的航海技术。只有当人类的科学技术积累到一定水平时，远洋航行才能成为可能。这也是海上丝绸之路的出现时间要大大晚于陆上丝绸之路的一个重要原因。同样，随着科学技术的逐渐发展，海上丝绸之路也就越来越繁荣了。

第五，外来民族移居方式的不同。历史上，陆上丝绸之路不仅是商贸线路，而且还是许多民族进行大规模迁徙的通道，例如秦汉时期的各种“胡人”，唐宋时代的突厥人、回鹘人，元代的波斯人等。这样，陆上丝绸之路就成了众多民族交融的大熔炉，并且形成了色彩斑斓的民族文化。相比之下，海上丝绸之路只能借助于船只，而船只的运输能力又是有限的，更不可能将整个民族运送到大海的彼岸，所以，海上丝绸之路上没有发生过大规模的民族迁徙。只有在海上丝绸之路的主要港口城市中，才出现过一些以外国商人为主体的聚居区。不过，这些外国侨民在整个城市总人口中所占的比例是不高的，而且，随着时代的变迁，大多被当地居民所同化。

四 关于古代海上丝绸之路与“21世纪海上丝绸之路”

2013年，面对着复杂多变的国际形势，中国党和国家领导人高瞻远瞩，以宽阔的全球视野，提出了建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议，从而赋予古老的海上丝绸之路以新的意义与生命，并为更加全面深入地研究海上丝绸之路提供了强劲的动力。那么，古代海上丝绸之路与“21世纪海上丝绸之路”是什么关系呢？这个问题从来没有人讨论过，下面略陈管见。

笔者认为，古代海上丝绸之路指的是1840年之前中国与海外国家之间的政治、经济、文化交往，而“21世纪海上丝绸之路”，就目前而言，则是指21世纪中国与东盟国家之间的合作，所以两者之间差异很大，不能完全等同起来。例如，就国际政治而言，古代中国是在朝贡体制下与海外国家发生联系的，中国被认为是世界文明的唯一中心，海外国家则被认为是落后的“蛮夷”，应向中国称臣纳贡；而现代中国与其他国家的关系，是建立在互相尊重领土主权、互不侵犯、互不干涉内政、平等互利、和平共处五项原则之上的平等关系。就技术而言，古代海上丝绸之路是木帆船时代中国与外国之间的海上交往；“21世纪海上丝绸之路”则是建立在先进的现代科技之上的，中国与外国的联系是立体的，不仅有发达的海上航运，而且还有航空运输，以及无形的电子通信。就合作领域而言，古代中国与外国之间的合作主要是官方外交、商品贸易、文化交流；而在今天，中国与东盟国家之间的合作领域大大扩展，除了政治外交、商品贸易、文化交流外，有许多领域是古代根本没有的，例如共同打击跨国犯罪、共同维护网络安全、共同防范金融风险、共同保护海洋环境，等等。所以，有学者说，“21世纪海上丝绸之路”只是借用了海上丝绸之路这个“富有诗意的名词”来描述中国与东盟国家之间的合作。

但是，另外，古代海上丝绸之路与“21世纪海上丝绸之路”之间又存在着非常密切的联系。例如，“21世纪海上丝绸之路”所连接的国家及地区，正是古代海上丝绸之路所途经的，两者在地理范围上高度重合。再如，今天，虽然有发达的航空及现代通信，但海上航线依然是中国与这些国家之间相互往来的最主要通道，海上航运依然是中国与这些国家进行货物贸易的主要形式。更加重要的是，古代海上丝绸之路与“21世纪海上丝绸之路”在精神层面及内在性质上有着共通性。在两千多年的岁月中，中国与海外国家的交往一直是以和平的方式进行的，而不是借助于征服、杀戮之类的暴力方式。所以，中国与海外国家之间的古代海上丝绸之路，始终是和平之路、合作之路、友谊之路，完全不同于1500年之后欧洲人的海外扩张。地理大发现时代开始的欧洲海外扩张，一直是通过征服、霸占、殖民来实现的。今天，中国政府提出的“21世纪海上丝绸之路”，同样是和平之路、合作之路、友谊之路。因此，古代海上丝绸之路与“21世纪海上丝绸之路”在精神层面及内在性质上有着共同的特点。也正因为如此，所以，当中国提出建设“21世纪海上丝绸之路”的倡议后，迅速得到了东盟及其他国家的响应与好评。这样，研究古代海上丝绸之路，有助于进一步发掘中国与东盟及其他海外国家的历史联系，深化中国与这些国家之间的传统友谊，总结历史经验与教训，推动“21世纪海上丝绸之路”的建设，开启中国与东盟及其他海外国家合作的新纪元。陆、海两条丝绸之路各有特点，它们共同构成了古代中国连接外部世界的大动脉，从而促进了中外文化的交流，增进了中外人民的友谊，丰富了中国文化的内涵，推动了世界文明的进步，在人类历史上留下了永不磨灭的印记。进一步研究古代海上丝绸之路，不仅是海洋强国建设的内容之一，而且还将以特有的方式助力“21世纪海上丝绸之路”的建设。

On the Maritime Silk Road

Gong Yingyan

Abstract: The Land Silk Road which passed through Central Asia began around the 13th century BC while the Maritime Silk Road began around 200 BC and ended in 1840. Ancient China was connected to the world through these routes, although there were many differences between them. The ancient Maritime Silk Road and“the 21st Century Maritime Silk Road”proposed by the Chinese leaders recently are very different in content, although they share some common spirit and characteristics.

Keywords: the Land Silk Road; the Maritime Silk Road; the 21st Century Maritime Silk Road