东欧亚空间

东欧亚的海洋

“东欧亚”是笔者在撰写本书时感觉到其必要性而创造的一个词汇。范围包括日本海、渤海、黄海、东海、南海五大海和与它们相连接的陆地、岛屿。

若使用世界地理用语来表示，东北亚（包括西伯利亚东部在内）、中亚（包括西藏高原、蒙古高原在内）、东亚（包括日本、朝鲜在内）以及东南亚和印度的一部分构成东欧亚的范畴。它就是本书的舞台。

五大海都有其独特的一面。对于航海的人而言，最担心的就是风浪的高度。当海浪超过4米高，就会对航海产生巨大的影响。中国沿海地区的波高，以1990年代的平均值来看，超过4米的日子渤海为26天，黄海为95天，东海为123天，其中台湾海峡为90天，南海为169天（现在中国并不面向日本海，所以日本还没有可进行比较的数据）。波涛肆虐的不同从这些天数便可窥其一二。

渤海与黄海，山东半岛与辽东半岛以南北向的渤海海峡区分为内海与外海。渤海是一个像湖一样安静的大海，而黄海则经常肆虐。但是一旦风停了黄海也就变回没有波澜的海。本书所考察的那个时代，中国的大河黄河流经山东半岛南部注入黄海，1855年之后才开始改变流向注入渤海湾。

黄海与渤海虽然相邻，但情况却完全不同。当我从中国山东在黄海上驶向韩国仁川的时候，无论到达任何地方海水都像融化了牛奶之后的咖啡，颜色浑浊，并且海面就像湖面一样没有一丝涟漪。虽然当时那个季节比较偶然，气候稳定，但是这和我以前从日本到中国时所看到的东海情况完全不同。东海上常常涌动着海潮，是一个时常会波涛汹涌的海域。

由于中国的大河黄河与长江从大陆深处为黄海带来大量泥沙，所以中国这边不乏海底平浅的良港。而朝鲜那边的海岸线岛屿众多，生出许多小的海港。东海边上的中国沿海地区海岸线颇为复杂，拥有许多像宁波（宋代的明州）、泉州、潮州、广州等史上留名的港口。

在气候与海流方面，两个海也形成了鲜明的对比。黄海夹在中国大陆与朝鲜半岛之间，风的动向虽然随季节变换发生变化但相对稳定。而东海连接太平洋，成为太平洋上台风等大型低气压通过的路径，并且还经常出现与来自大陆北部过来的偏西风和印度洋来的季风（吹过中国大陆的低地）相撞的情况，从而出现不规律的暴风骤起的现象。

东海周围有朝鲜半岛南部的多岛海、日本群岛的九州与琉球群岛和台湾岛，边上镶嵌着许多的岛屿形成美丽的弧线，东海以外是广阔的太平洋。台湾海峡南边的海是南海，南海西部与印度半岛相连，东面同菲律宾群岛与加里曼丹岛（Borneo）相接。沿海往西南方向航行，穿越马来半岛和苏门答腊岛与爪哇岛之间的两个海峡，可以到达印度洋。

南海是一个有台风的海，所以也有不少险滩。尤其是现在，属中国领域的西沙群岛和南沙群岛，海底周围的珊瑚礁特别多。因此以往曾有很多船舶在此航行时触礁。通过海洋考古学的调查，发现了许多沉船。沉船周围不远处的海底下散落着无数的陶器，现在已经确定其中大部分是装满中国特产的交易船只。

海与船舶

汽船出现之前航海主要靠风力。季风是大自然给予东欧亚海域的恩惠。但只了解季风是无法渡海的，还需要造船，懂得航海的技术。造船业满足了各个海域的特质而发展起来。

观察1500米高空的平均风向，冬季一月来自中欧亚的偏西风覆盖日本海、黄海和东海，给日本带来大量雨雪。到达黄海成为西北风，时而波涛汹涌。南海南部东风反而占上风，从菲律宾到越南方向的风变强。两个方向的风在台湾海峡对接，形成旋涡，复杂多变。

春季四月，比较稳定的西风吹过日本海、黄海和东海，在南海形成比较占上风的西南风。这一倾向在夏季逐渐转强，七月在南海整体变成西南风，东海吹南风，黄海、日本海吹西风。这一风向对从华中地区往朝鲜半岛、日本航行是最好不过的。宋朝是妈祖信徒不断壮大的转折点，那时从宋朝往高丽去的船队就是利用这一季风每逢阴历五月（阳历的六、七月）从中国港口出发。

十月金秋，偏西风转强，像要把东欧亚大陆整个卷进来一样。日本海上虽然还是西风，但渤海、黄海上的北风已经越刮越大，东海、南海上东风渐强。来自高丽的使节就是利用这一风的变化来到中国的。

观察这一风的动向可以发现，日本海上来自东欧亚大陆的风整年都吹往日本。从历史上来看，横贯日本海的航线与其他四处海上的相比没有发展起来的原因之一就在于此，因为只有夏天东南风稍强的短暂时间里才可勉强从日本渡海去大陆。

而在黄海、东海、南海，季节不同风向也完全不同。如果赶上这种变化出海，可以往东欧亚沿海的任何一个地方航行。基本上来说，春天从中国南方出发的船只乘风到达华北。到了秋天，从日本往华中、华南行驶的船开始出动。

若从中国出发欲往东南亚马六甲海峡，可在秋天时停靠在华南的港口，待冬天来临来自北面的季风转强时一气南下，春夏时节再从东南亚往中国航行。

海上交易的历史

东欧亚的海域自古以来用作交易渠道。其中黄海的海上交易历史可以追溯到古代。

关于公元前5世纪的范蠡曾有一段趣闻。春秋战国时代，在华中地区控制了长江下游的吴国与占据拥有天然良港浙江东部的越国相互对峙。吴越两国通过把华中、华南的物产运到华北而繁荣起来。吴国通过河运进行贸易，而越国进行的是海上运输。由谁掌握交易的主导权，这是史上所留下的卧薪尝胆、吴越同舟等吴越之争典故的本质。

范蠡成为越王勾践的顾问，负责海上交易。他成功地使越国灭亡了吴国，留下非常著名的一句话“狡兔死，走狗烹”，通过海路前往山东半岛。他改名鸱夷子皮开发海边，积累了数十万的财富。他又来到交易中心陶（山东省定陶县）从事交易再一次建立起亿万资产。以上这些事实来自司马迁《史记》中的记载。从大陆角度来看，或者会感觉他是从华中逃到了遥远的华北。但是如果隔黄海而观之，则会发现他原来所在的会稽（现在的浙江省绍兴）与山东半岛其实就是人的眼睛与鼻尖。

司马迁将其人生概括为“范蠡三迁皆有荣名”。范蠡与鸱夷子皮是不是同一人，现在还颇令人怀疑。但是追随他的足迹把浙江与山东这条线连接起来，就会发现当时包括海上航线在内的宏伟的交易路线。越国作为战国时期最强盛的力量登上历史舞台，不可忘记其背后存在着经由黄海进行的海上交易。

东海与黄海表现不同。从海流来看，黄海是季节性的循环海流，而东海则表现为黑潮以及其派生出来的大小不同的海流，把失掉舵的船冲到遥远的外海。许多船失事后无法再回到陆地。历史上9世纪中叶乘遣唐使船远渡东海来到中国的圆仁的足迹，可以说如实地体现了黄海与东海的不同。

从7世纪上半期到后半期护送遣隋使、遣唐使的船只选择的航行路线是从九州往朝鲜半岛，沿半岛北上往黄海中央方向前进到达山东半岛。而8世纪以后由于统一朝鲜半岛的新罗与日本关系不好，使节们不得不选择东海路线，从九州的五岛群岛出发往西直抵中国的江南。

路线的更改使船舶失事或者漂流的比率上升。为了保证使节的到达，船舶数量从7世纪的两艘调为四艘。以当时的造船技术与航海技术，可以说横渡东海是一场赌博。圆仁乘坐的船队在第一次航行时也曾遭遇失败，四艘船中三艘遇难；第二次航行时又在途中遭遇暴风雨而开始漂流，最后终于才到达中国沿岸。

圆仁回国的时候，是从山东半岛的登州出发横断黄海，沿朝鲜半岛西岸南下到达日本，他乘坐的船只是在朝鲜半岛与中国之间的交易路线航行的新罗船。与良港较少的中国黄海沿岸相比，朝鲜半岛多有面朝黄海的港口。所以在横断黄海的交易上，朝鲜船只占优势。

从圆仁的《入唐求法巡礼行记》中可以看出新罗人负责海上交易，从事翻译与船头工作。圆仁从中国的赤山港出发，在回去的途中完全没有遇到海难，平安地回到日本。

中式帆船的出现

唐代基本上没留下有关当时在东亚造船的线索。但是从遣唐使所经历的艰辛来看，抵抗外海激浪的构造应该还没得到发展。如果选对季节，环绕大陆与半岛的黄海由于风平浪静应该能够安全地航行。但是与太平洋相连的东海，由于季风较强，所以只要乘风前进，船速就会提升，但是一旦变天，船只就只能任由波涛摆布，若被强烈的海潮冲走就再也难以返回陆地。在这种情况下，构造稍差的船只在东海上航行可以说伴随着极大的危险。

中国人没有可在东海、南海等海面安全航行的船只，所以对远洋航行并不积极。当时在海面上航行的船只主要是波斯商人乘坐的单桅三角帆船（dhow）。这种船不使用钉子，就像是把木材缝合在一起一样，所以又叫缝合船，因其结构极具柔软性所以能够抵挡外海的汹涌波涛。单桅三角帆船跨过印度洋与南海来到中国。

但是879年唐末兴起的黄巢起义军袭击了波斯商人在东欧亚的根据地广州，杀害了12万（也有人说是20万）外国人。于是单桅三角帆船从东亚撤出，把其根据地转移到东南亚。填补这一空缺的是中式帆船（junk）。中式帆船是一种拥有龙骨、船体被隔舱壁分割的船。宋朝时候中式帆船得到了突飞猛进的发展，成为东欧亚海面上的主力军。

元朝时来到中国的马可·波罗曾这样描述中式帆船：

 

大型船只的情况是，用结实的木板牢牢地接成十三个水槽，也就是在船体里造十三个舱房，因此即便万一船只触礁或者受到饥饿的海豚的袭击一部分船体受到损害，发生一些难以预料的事情导致船腹出现裂洞，从这些破洞中流入的海水也会流到这些平常是空的舱房中。

遇到这种情况，船夫能立刻确定裂洞的所在，收拾舱房中的物品转移到隔壁房中，然后把进水的舱房排空。由于舱房间的隔壁非常结实并且严密，所以即便海水进入其中一个舱房也绝不会一个接一个地浸水。在实施了这些应急措施以后，再慢慢地阻塞裂洞，把货物放回原来的地方。（爱宕松男译注：《东方见闻录》，平凡社）

 

李约瑟（Joseph Terence Montgomery Needham,1900—1995）在《中国的科学与文明》中论述“应该认识到中式帆船区别于世界其他所有传统船只的特征就是，其拥有防水体系隔舱壁”。在西方的造船技术中引进中国的这种实用且安全的办法是在18世纪之后。

元代海上交易繁荣以后，中式帆船发展成适应东欧亚各地海洋的形状。比较具有代表性的有三种：在黄海上航行的沙船、适应东海的福船和在南海上航行的广船。

沙船保留着中式帆船的基本特质，拥有龙骨和隔舱壁，为了适应海岸平浅的黄海，船身呈扁平状。所以即便搁浅也不会翻倒。为了保证有装载货物的空间，把船头和船尾做成了方形，因此还被称作“方艄”。由于甲板离海面很近，所以制成桶状线条能够迅速排浪。

福船主要在福建制造，所以起此名。为了能够在东海深海中航行，吃水较深，船头像是能将波浪劈开，一般非常尖，船尾呈方形从海面上高高耸起。船尾多绘有色彩鲜艳的花纹，因此又有一个外号叫“花屁股”（色彩鲜艳的屁股）。在躲避暗礁、窄道航行方面，福船能够发挥它的长处。

广船产于广东，特点是船体细长，从龙骨伸出的结实肋骨与隔舱壁形成一体。因为南海比东海波涛更汹涌，这种形状是为了船体在突然遭受波浪冲击时不至受损。广船可以在远洋连续航行。

东欧亚大地

东欧亚的生态环境其实多种多样。这种多样性是大海带来的。印度洋季风带有大量的水分，经喜马拉雅山脉给位于东海与丘陵、平原交叉的华南、华中地区带来大量降水。而偏西风从中央欧亚的干燥大地吹过之后又从西北部吹向华北平原。季风与偏西风在秦岭山脉与淮河相联结的秦岭—淮河线上相撞，将大陆区分为湿润的华中、华南与干燥的华北两种地方。秦岭—淮河线以南以水田耕作为主，以北以种植谷子、小麦等旱田耕种为中心。

宋代以后江南日益得到开发，华中的农业生产能力提高以后，国家如果不把该地作为政权的基础就无法保障运行。丰富的农业生产为手工业的发展创造了空间。原本来自华北的养蚕和丝织品，进入杭州、湖州等长江下游三角洲和太湖湖畔等水田地区之后，逐渐脱离了农家副业的束缚。水田周围的堤坝上种上了桑树，桑叶用于养蚕，生产出大量的生丝。城市里的手工业者在高技术的支持下，生产出精致的丝织品。这就是受全世界欢迎的宝贝。

通过南北断面图应该比较容易理解中央欧亚的生态环境。喜马拉雅山脉阻挡了从印度洋带来的水分。植物所需要的水分完全靠北冰洋提供。从北看去，冰天雪地的北极圈大地的南部是一片针叶林和落叶阔叶林混合的泰加森林。拥有柔软皮毛保温性能高的野生动物就在这片森林中生息。其中，极为稀少的貂皮，在游牧民族中为王公贵族所独享，貂在欧洲还被称作“奔跑的钻石”被视为宝物。

森林的南面是高原，广袤的草原上畜牧业较发达，生活着大量的绵羊和山羊等。在这片土地孕育着一种耐力很强的马，是掌控农耕地区的政权争相求购的军事物资。草原南部屹立着天山山脉。翻过山脉南下水分减少，是一片沙漠。天山山脉与西藏高原上的积雪，夏天时融化顺斜面而下成为地下水，在山麓各处喷出地表之外。涌上来的水用于农耕，并且建立起城市，即绿洲城市，是连接欧亚大陆东西方的交通要道。

比较欧亚大陆的东西部，与大陆东部的亚洲相比，西部的欧洲生态环境比较简单，物产种类也稀少。这种差别造成冰河期整个欧洲几乎都被冰河覆盖。装点历史的世界商品，如需要桑树的丝织品、产在云南高原等地带拥有原木的茶主要产自亚洲，正是由于这种生态环境的多样性才产生了从东往西流动的现象。