德国的尴尬

2008年3月，走出寒冬的德国柏林，已经有了春天的气息。对于致力于发展磁浮交通的专家和政府官员来说，春天依然没有到来。

由于资金问题和反对者抵制，慕尼黑磁浮交通线路参建各方在柏林召开记者会，正式宣布该项目停建。

消息甫出，德国各界反响各异、五味杂陈。反对者欢呼雀跃，支持者扼腕叹息。巴伐利亚州州长古恩瑟·贝克斯泰说，这一天对于自称“全球科研中心”的德国来说是个“坏日子”。西门子总裁罗旭德对这个决定感到“痛心”。德国总理默克尔发表讲话，对诞生这项技术的德国，未能在本土建设一条投入使用的磁浮交通线路，感到非常遗憾。

“主要原因是融资问题。”德国磁浮国际公司发言人霍曼女士在解释慕尼黑磁浮线下马的原因时说，最初决定建造该线时给出的预算是按照2004年物价水平估算的，当时预计造价是18.5亿欧元。2007年正式由施工承包方计算出来的总造价则为34亿欧元，超出此前预算将近一倍。对于如此高的预算，让包括德国联邦政府、巴伐利亚州政府、西门子和蒂森克虏伯公司在内的投资方，都不愿意多出钱，所以工程不得不终止。

霍曼女士认为项目停建的原因属于资金问题，而不在于磁浮交通技术。她的话是客观而留有余地，但诞生这项技术的德国，磁浮交通却始终“水土不服”。

实际上，这已经不是德国第一次停止磁浮交通线路建设。在此之前，德国先后有两条线路建设被迫下马。

众所周知，德国是最早开展磁浮列车研究和开展运行试验的国家。早在1979年，在汉堡举行的国际交通博览会上，展出了一段长900米的磁浮交通示范线，时速达75千米的磁浮列车引起人们极大的兴趣，促成了德国下决心建造大型试验设施的决定。1980年，德国埃姆斯兰德磁浮交通试验线正式开工。第一期工程包括长21.5千米的试验线路、试验中心和试验列车TR06，1983年6月30日投入使用，实现了时速300千米试验运行，1984年决定扩建南环线，试验线总长达到31.5千米，时速增至400千米。

1991年12月，在德国联邦铁路中心局的领导下，由政府相关部门官员和科研机构专家组成工作组，用近两年时间对磁浮高速铁路系统进行了全面的检验和评估，得出“技术应用上已完全成熟”的结论。1993年，TR07型磁浮列车在试验线上跑出了450千米的时速。两年后，德国联邦议院和联邦参议院制订出了“磁浮需求法规”。

这期间，德国西部的北威州计划在城市密集的鲁尔区，建设一条从杜塞尔多夫机场到多特蒙德市的商业运营线，最后却因融不到资金而不了了之。

1997年4月，德国决定在柏林和汉堡之间建一条全长292千米的磁浮交通运营线，计划2005年投入商业运行，柏林到汉堡可在一小时内到达。该计划仅进行了3年，因各种原因而功亏一篑。

该项目上马时，汉堡至柏林铁路运营线往返需要4小时，没过几年，铁路提速，时间缩短为1.5小时。磁浮交通线仅能节省半小时，已经没有多大吸引力，建成后很难盈利。

据专家测算，以往返于柏林与汉堡的磁浮列车乘客数量乐观估计，每年也将亏损1亿马克。这个曾轰动一时的项目，因没有人愿意为未来的亏损买单，只得下马。

德国磁浮交通一直未能推广应用，还有一个重要的原因是，德国的陆地交通非常发达，现有的高速铁路网已四通八达，并深入到各个角落。再加上德国拥有世界上最好的高速公路网和空中交通，从实际需求上来讲，建造磁浮交通在德国并不迫切，也没有多大需要。

德国磁浮交通可谓命运多舛。这次，慕尼黑的磁浮交通项目又再次告吹，对德国无疑是一次最重大的打击。这项被德国人引以为自豪的技术，始终没有摆脱议而不决、“悬浮不起来”的尴尬局面。