4 运营组织

4.1 一般规定

4.1.1 运营组织设计应以服务乘客、确保安全为主要目标，以城市轨道交通线网规划、建设规划、预测客流为主要依据，明确系统的运营规模、运营方案和运营管理模式。

4.1.2 运营规模的确定，应在满足预测客流需求的基础上，适当为发展留有余地。

4.1.3 根据线路功能定位、客流特征与出行需求确定运营乘坐服务目标，提出合理的座位比例与站立密度。运营乘坐服务目标的设定既要考虑提高系统的服务水平，又要兼顾工程的经济性。计算输送能力时车厢有效空余地板面积上站立乘客标准宜按5人/m2计算，长大线路可根据运营需求分析，适当增加座位比例，降低站立密度。

4.1.4 运营方案的研究应兼顾合理性、经济性与可行性，明确全线运行模式、列车交路、行车计划、旅行速度、车站配线等；运营方案应兼顾灵活性，为将来运营实施留有调整余地。

4.1.5 运营管理模式应明确列车运行、调度指挥、辅助系统、维修保障系统和组织机构，以及在各种运营状态下的管理方式等。

4.2 系统运能

4.2.1 线路设计输送能力应在分析预测客流的基础上，根据沿线规划性质和乘客出行特征、客流断面分布特征综合确定，满足各设计年限单向高峰小时最大断面客流量的需要，并宜留有不小于10%的余量。

4.2.2 线路单向输送能力，应按照各设计年限高峰小时开行的列车对数、定员人数进行计算：

式中：P——线路单向输送能力（人/h）；

N列——高峰小时列车对数（列/h）；

q列——列车的额定定员人数（人/列）。

4.2.3 系统最大通过能力应根据客流规模、客流增长趋势分析和远期设计行车密度等综合研究确定，不应小于30对/h。折返站的折返能力、大客流集散车站、线路条件较差的区段的通过能力、车辆基地出入线能力以及主线与支线的接轨站通过能力等，均应与正线最大通过能力相匹配。

4.2.4 根据确定的运输能力，应配备足够的车辆、人员及其他设施。

4.3 列车速度

4.3.1 列车全程运行的旅行速度应根据各线路功能定位、客流需求和线路条件综合确定。

4.3.2 列车牵引计算应根据线路平纵断面、车站分布、车辆技术特性等进行，区间最高运行速度应为信号、车辆、设备控制速度留有空间。正常情况下计算启动加速度、制动减速度不宜大于最大常用加、减速度的90%，并宜考虑节能运行模式。

4.3.3 一般市区线路采用最高运行速度80km/h运营时，旅行速度不宜低于35km/h。

4.3.4 列车通过曲线线路和道岔区宜按规定的限速运行。列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡的离心加速度应满足相关规定。

4.3.5 列车在正线上最高运行速度应与车辆设计可达到的最高运行速度相符合，设备系统应确保列车在实际正常运营中可以达到该速度。

4.3.6 载客列车进站停车时，列车进入有效站台端部的运行速度不宜大于65km/h。越站列车在有效站台范围内，当不设站台门时，实际运行速度不应大于40km/h；当设站台门时，实际运行速度不宜大于65km/h。

4.3.7 正线上推送故障列车的运行速度不宜大于30km/h。

4.4 行车组织

4.4.1 每条运营线路的正线均应采用双线、右侧行车制。一般情况下南北向线路以由南向北运行为上行方向，反之为下行方向。东西向线路以由西向东运行为上行方向，反之为下行方向。环形线路应以列车在外侧轨道线的运行方向为上行方向，在内侧轨道线的运行方向为下行方向。分期建设线路全线的上、下行方向应该一致。

4.4.2 每条线路的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客及系统设施安全的情况下实施。

4.4.3 列车运行应统一调度指挥。列车应在安全防护的监控下运行。

4.4.4 列车全日运行计划应按分时段客流预测进行安排，并满足规定的列车运行密度和服务水平，核算列车满载率，做好运营成本和效益分析。

4.5 列车编组与运行间隔

4.5.1 列车车型与编组方案应根据线路在线网规划中的功能定位、各设计年限预测客流规模、设计通过能力及线网资源共享等综合研究确定。初、近期宜采用相同的列车编组方案。各设计年度采用不同编组方案时，应对编组过渡方案进行研究，确保可行、经济，具有可操作性。

4.5.2 列车运行间隔应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率等因素综合确定，各设计时期、各主要线路区段的行车间隔宜逐步缩短。初期，高峰时段列车发车间隔在中心城地段不宜大于5min；在正常运营时段运行时，最大行车间隔不应大于10min。新建线路的运行间隔及运能需考虑与相关换乘线路的有效匹配。

4.6 运行交路

4.6.1 每条线路宜独立运行，根据全线客流断面不均匀情况，可以组织小交路运行；在线路运能有足够余量的区段可以组织与其他线路共线运行。

4.6.2 列车运行交路应根据各设计年限高峰小时断面客流分布特征、线路长度和折返线设置条件确定，交路形式可采用单一交路或大小交路。

4.6.3 长大线路或有延伸条件的线路的列车交路设计宜考虑灵活性，对车站配线进行合理设计，为以后线路变化或客流变化留有调整余地。

4.7 停站时间

4.7.1 各中间站列车停站时间，应根据预测的车站客流量进行计算，包括乘客上下车时间、开关门时间。列车停站时间可按下式计算：

式中：t停——列车停站时间（s）；

P上下——预测的车站高峰小时上下车人数之和（取大的方向）（人）；

N——高峰小时开行的列车对数；

n——列车一侧车门总数量；

K——超高峰系数，一般取1.1～1.4；

T1——平均上（或下）一名乘客的时间，一般取0.6s/人；

T2——列车开关门反应及动作时间（s）。

4.7.2 在正常运行状态下，列车应在车站停止后才能开启车门；应通过目视或技术手段确认车门关闭，列车才能启动。列车开关门作业时间不宜大于15 s（无站台门）。

4.7.3 设计停站时间的计算应留有余量，最小停站时间不宜小于25 s。若停站时间大于30s、行车密度大于30对/h，应按设计行车密度进行检算，不满足行车密度时应考虑采取有效措施进行调整。

4.7.4 中间折返站和终点折返站的停站时分应计算折返列车的清客时间。

4.8 运营配线

4.8.1 配线应按全线正常运行状态、非正常运行状态和紧急运行状态的交路要求进行设置。折返站的设置应具有良好的适应性和灵活性。

4.8.2 折返站配线设置应满足系统最大通过能力的需要，并留有10%左右的储备能力。设置在主要客流集散点、市区线路与郊区线路的终端接轨站等客流较大的折返站配线，应对停站时间与折返能力进行核算，必要时采用增加站台面、增加折返线等措施提高折返能力。

4.8.3 为满足故障运行工况，每隔5～6座车站或8～10km应设置停车线，其间每相隔2～3座车站或3～5km应加设渡线，并应结合车辆基地出入线统筹合理分布。在线路较长且车辆基地位于线路两端时，在工程投资和施工难度增加不多的情况下，可考虑停车线按一线两列位设计。

4.8.4 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。当停车线设在折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。停车线两端宜与正线贯通。

4.8.5 车辆基地出入线应连通上、下行正线，当与正线交叉时，宜采用立体交叉。列车出入线的出入车能力应满足远期线路通过能力和运营需要。

4.8.6 车辆基地出入线接入正线的接轨点宜设在车站站端，与正线同方向顺接。列车从支线或车辆基地出入线进入正线前应具备一度停车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应设置安全线。

4.8.7 不同线路间的联络线，应根据线网规划及网络资源共享规划设置。

4.9 运用车数

4.9.1 运用车数应按各设计年度高峰小时列车对数计算，设有长、短交路时应分别计算，并宜采用小数进位取整原则确定该交路运用车的数量：

式中：M辆——运用车辆数（辆）；

M列——运用车列数（列）；

m——列车编组辆数（辆/列）；

l交——列车交路长度（km）；

V旅——旅行速度（km/h）；

t折1, t折2——列车在折返站的折返时间及停站时间（min）；站后折返站的作业时间是列车进站停站时间、出入折返线时间、折返线停留时间和出站停站时间的总和；

t间隔——一个交路的最小行车间隔时间（min）。

4.9.2 运用车计算中的旅行速度V旅，宜根据车辆性能、停站时分、线路条件、站间距等进行牵引计算，并参照既有线路的旅行速度综合确定。

4.10 运营管理

4.10.1 运营管理宜遵循集中分级管理的模式，符合网络集中管理层、线路区域控制层、车站现场执行层的三层网络化运营管理架构。

4.10.2 运营机构应满足系统运营管理任务的要求，通过科学的管理方式、合理的人员安排和组织机构设置，实现城市轨道交通系统的安全、可靠、高效。

4.10.3 运营机构应针对正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态采取分级模式进行管理，并制定相应的管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任，以实现对突发事件的快速反应和有效处置，降低突发事件的影响。

4.10.4 票务系统宜采用计程票价制，设置多种票种，并应具备对客流数据和票务收入的自动统计功能。

4.10.5 列车乘务制度应采用轮乘制，相关车站应设置轮值折返司机及相应的设施。

4.10.6 运营管理和维修保障的人员及设施配置，应根据线网规划和线路条件充分考虑资源共享。

4.11 客运服务

4.11.1 车站应设置客运服务中心、无障碍服务设施等，为乘客提供问讯、票务等服务。

4.11.2 运营机构应设置完善的服务标志、乘客信息系统等，为乘客提供规范、有效、及时的信息。

4.11.3 运营机构应向乘客明示其服务的内容、责任、义务、服务质量和乘车安全要求、乘车常识。

4.11.4 运营机构应对站台、楼扶梯、垂直电梯、检票口和出入口的客流状态和安全秩序实施监控，帮助残疾人乘降车，及时阻止事故发生，及时报警，正确疏导客流，保障车站及乘客安全。

4.11.5 在正常运营时间内，任何人不得进入轨行区，在站台两端应设有阻挡标志或设施。

4.12 维护管理

4.12.1 设备设施的运行、保养、维修应符合国家、行业、地方、企业制定的相关技术规范和标准，保证各系统设备设施的安全功能和使用功能完整有效，设备设施始终处于良好的工作状态，各项技术指标、技术参数保持在允许范围内。

4.12.2 维修组织模式应针对设备设施的特性确定，包括维修模式、人员设置和维修设施、设备的设置等。

4.12.3 设备设施的保养与维修，应具备必要的基础资料，包括设备设施维修保养手册、设备设施操作手册、竣工资料、采购合同技术内容、安装调试验交手册、图纸、培训手册及其他必要的相关资料。

4.12.4 设备设施维修模式的确立应注重各系统维修的协作性、维修资源的共享、接口的简洁高效。

4.12.5 设备检修的计量器具，应按照规定的周期进行计量校定。

4.12.6 车辆、设备各系统的维修应根据维修要求设置维修班组或工区。

4.13 运营安全

4.13.1 运营机构应设置安全管理组织，建立安全管理体系，负责正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态下的安全管理。

4.13.2 网络应对应急抢修进行总体规划、统筹考虑。各线应根据网络应急抢修点的规划配置必要的设施设备，满足快速响应的要求。

4.14 组织定员

4.14.1 运营机构的设置和人员数量的安排应遵循统一管理、机构精简、分配合理、资源共享的原则。首条线路的运营管理定员宜控制为每千米不大于80人，后续线路宜控制为每千米不大于60人。

4.14.2 线路运营管理定员包括机关定员、车站管理定员、列车司机定员、车辆基地定员等。

4.14.3 运营维护管理应综合行车安全、社会资源、运营成本等因素，考虑专业化与社会化相结合的模式配置相应人员。