四　水路交通[32]

长江上游地区的交通运输以长江及支流木船航运为脉络，与此相联系的是散布在城乡各地的石板小路。长江为主干河流，全域众水归流，汇集于长江，形成一个天然而完整的水道交通网。全川共有大小河流540条，总长4.4万公里，其中通航河流90余条。全川河流除川西北的白河、黑河及达拉沟三条小河北流入黄河外，其他如雅砻江、岷江、沱江、嘉陵江、涪江、渠江、乌江等7大主要河流以及綦江、赤水河、永宁河、大宁河等均属长江水系。表1-8是各水系流域面积及流量。下面是各流域的简要叙述（参见图1-3）。

表1-8

资料来源：《四川内河航运史料汇集》第2辑，第3页。

上游河流以长江为主干，众川或自北以注南，或自南以注北，皆会于长江，大小河流有其名者以数百计，不注入长江者极少。上游交通在铁路未修建时，以川江为大动脉。长江位于四川境内计长897公里，此段横贯川南、川东，上接云南，下连湖北，右通黔湘，左达陕甘。长江中小支流通航木船者29条，通航里程2234公里[33]。

为更清楚了解上游内河航运状态，兹将各种资料编成表1-9。七大干流通航里程4062公里，支流达97条，通航里程达7914公里，干支流相加计11976公里，可见川省具有利用水运的巨大潜力。

表1-9

但上游水运存在许多不利因素。境内各河流水量主要来自降雨，次为地下水。各地雨量年内分配不均，冬春雨少，夏秋降水集中，多数地区河流1-4月为枯水期，普遍航深不足，船装载量下行须减6成以上，上行一般空驶。7-9月为洪水期，水位上涨，航行危险，船只经常被迫停航。川江水急滩多，行船甚难。韦庄《入蜀记》云：“蜀中二百八十江，会于峡间，次于荆门，计四百五十滩，称为至险。”三峡两岸高山绝壁、险滩繁多。涸季水最深60英寻，最浅仅6英寻，江水较缓；洪水季波涛汹涌，气势澎湃。由于川江航行的险恶，每年皆有难以数计的木船遇险。清末通轮之后，每年皆有轮船遇险[34]。除长江外，其他主要通航河流也均具山区河流之特点，航道条件复杂，水流急、险滩多，无论是省内运输或与陕、甘、湘、鄂以及滇、黔之交通往返，均因各江险滩多而困难重重。由于航道有大滩从中梗阻，货物必须进行“搬滩”或者中转，增加了许多环节，影响了运效和费用。

在清代，上游航道进行过一些整治。如长江航道疏通：道光三年（1823）奉节地方官曾出资将滟滪堆下游的黑石滩、石板峡、扇子石、燕子漕、台子角等礁石一一凿去，并将白果背数十里纤道修凿平夷，共用银1.3万余两。道光五年（1825）夔州知府主持修浚东阳子、庙矶子等滩，舟行较便。尤其是矶子滩，于清代屡经疏凿，险势稍减。光绪二十五年（1899）川、鄂绅商筹资修凿兴隆滩漕道，号称官漕。光绪三十年（1904）又在宜昌—巫峡间修筑纤道[35]。

又如川黔间航运条件的改善：川盐入黔依靠四大口岸，即从合江上溯赤水河至仁怀茅台的“仁岸”，溯永宁河的“永岸”，溯綦江的“綦岸”，溯乌江的“涪岸”。然这四条河道堵塞十分厉害，加之河道曲折，沿岸峭壁，稍有不备就有翻船的危险，洪水季节只有停运。商民们纷纷提议捐资整修。光绪四年（1878）川督丁宝桢向清廷提出修治河道：“此四小河发源滇黔，分流川江，皆窄峡崩岸，激湍乱石，节节有滩。自去年开办官运以来，盐船位迫，每至险处，触石即漏，必须提载加纤，万分艰难，非议利导，酌加修治，以利舟楫，俾可畅行盐，无虞失事。”[36]之后四岸先后动工，计整治仁岸30余滩，永岸20余滩，綦岸4滩，涪岸50余滩[37]。

近代以来，上游各流域的木船运输业有所发展，特别是19世纪末宜昌、重庆开埠后进出口运量大增，推动了木船营运的繁荣。1892年全年有民船1800余只、4.3万余吨入港；以后逐年增加，1899年为最高纪录，达2900余只、10万余吨。[38]另有资料记载比上述统计大得多。有人估计，19世纪80年代在宜昌—重庆航线上，约有民船六七千只，80年代后半期，该线沿江的船户和纤工总计不少于20万人，若加上其家属，赖木船以为生者恐不下百万[39]。1894年重庆厘金局唐家沱验卡登记进出厘金木船进口8000多只，出口1万余只，涪江有船5000多只，泸州港有船3000只，江北梁沱常泊船千只以上[40]。邓少琴《近代川江航运简史》称：19世纪末20世纪初，重庆常年抵埠和离埠的民船不下2万只，运载约50万吨。宣统年间川江上的民船纤夫估计约有200万之众[41]。宣统元年（1909）后轮运兴起，长江木船运输渐受影响。

随着社会的发展，航运现代化问题——开辟轮船航运——摆在人们的面前。川江出现的第一艘轮船是英商立德（A.J.Little）的七吨小轮船“利川”号。利川号于1898年枯水期间由宜昌溯水而上，沿途险滩雇佣纤夫拖过滩，次年返回上海。1899年5月，英国炮艇“山鸡”（Woodcock）号和“山莺”（Woodlarf）号到达重庆，山莺号上行经巴东附近牛口滩遇险。6月英商轮“先行”（Pioneer）号从宜昌出发，用73小时航行400英里抵重庆。先行号载重331吨，宽30英尺，它虽两度航行成功，但因船体太宽，在河道狭处运转不便，因而未能正式投入航运[42]。1900年6月立德所办扬子江贸易公司商轮“肇通”号抵渝，后因义和团事起被英政府收买，改为兵舰，更名“金沙”[43]。后立德又特制商轮“瑞生”（Suihsiang）号，载重358吨，于12月27日由宜昌开出，航行40英里至空岭滩触礁沉没。但这并未阻止外人开辟川江轮运的决心，历年仍不断有外轮冒险闯入。据不完全统计，1898—1911年14年间进入川江的外轮计26艘，其中10艘为商业性轮船，兵舰16艘[44]。这些轮舰上驶川江固然是由于经济和军事侵略动机所驱使，但在客观上却成为开辟川江轮运的先锋[45]，而且还刺激了上游民族轮运业的出现。

1908年护理川督赵尔丰在《奏川省设立川江轮船有限公司折》中，道出了设立川江轮船公司的目的和迫切性：

川省民庶殷繁，物产饶富，行人估（贾）客，悉以大江为惯塗（途）。而江路奇险天成，节节皆滩，时时致损。……各国商人亦深知此路航业余羡可图，十余年来未能恝置。近日法公司拟办宜渝拖船，经该公司苏梅斯拟定办法，送交税关参酌，复于本年正月由法公使照请外务部咨直到川，是其锐志力营，已可概见。奴才外瞻内顾，再四思维，惟有自行设立轮船公司，庶几通航便捷，杜绝觊觎[46]。

这即是以自设公司办法来抵制外人对川江轮运权的侵夺。1907年赵尔丰便因法国强求开办宜昌至重庆拖轮，而委托劝业道周善培调查川江航道，“外人既难终却，曷若鼓舞蜀中绅商自行创办。能行，则我占先着，主权自有；难行，则以此谢客，断其希望”。周善培由重庆搭乘英兵轮“上下行驶，测勘水道”。之后，周“缕晰禀陈，极言大江行轮，有利无害”，于是川省当局决定成立川江轮船公司[47]。起初，重庆绅商尚处疑虑，不肯“浪投巨资，轻试险业”，周在重庆总商会演说数次，加以认真开导，“晓以外人兵轮日添，货轮再来，为地方深谋远虑，不可不隐寓筹防，利害攸关，大义所在，势难容己，若商力不足，公家愿以官款助成”[48]。并应允永归商办，“虽系加入官股，一切纯照商规，将来保护稽查，官任其责，此外自不必干涉，致令掣肘”[49]。1908年3月21日川江轮船公司正式创办。当局给予公司特权和专利，凡川江运货“由各帮具结装载，民船听其自便”。若是装轮船，则“须先尽公司承运，不得有违”。如有官商继办川江航运，“准其附股添船，不准另立公司”，以避免“倾夺两败”。公司所有“一切事务由众商公举”，推总理一人，协理五人，川督又饬令各地方官“随时保护维持，藉期周密”[50]。

1909年川江轮船公司向武汉、宜昌绅商船帮发布通启，希望他们能“筹巨款入大股，派人同办公司”，使四川、湖北联成一轮船大公司，“继起招商轮局，俾后先辉映，遍展龙旗，使外人无隙可入，无利可图”[51]。公司购置的第一艘船是“蜀通”号拖轮，旁带一装载客货的平底货船，于1909年10月19日由英人濮兰特船长率领由宜昌开航，于27日到达重庆。蜀通轮除在冬季枯水季节停航外，1910年共航行14次，1911年达到月均航行两次，“总是货物满载、乘客拥挤”。它保险费也低于民船，前者为货价的1.5%，而后者要4%[52]。公司又以“夔府为川轮上下必由之路”，于是在夔城设支店，“凡上下客商顾客搭川轮者，即可向该店写票前往”[53]。蜀通轮的运输规模不大，但它的通航开始了川江商业性客货轮运的新时代。

长江上游航运发展出现的新趋势，从生产力方面来看，是船只的更替，即依靠风力和人力推动的帆船、舢板逐渐与以机器为动力的轮船并存；从生产关系方面来看，则是经营方式的改变，在长江上游出现了资本主义性质的轮船企业并开始承担运输任务，这是川江航运近代化的开端。当然，长江上游航运的这一变化，既是西方资本主义入侵所引起，亦是由于上游内部经济发展的直接推动。