.2. 德国铁路史摘菁

在幅员如此大小的德国游历，尤其是自由行，乘坐火车是首选的交通方式。

因为德国的火车网络密布。最快的时速在250公里，从南端到北端用时不过6小时而已，从东端到西端用时不过5小时而已。在大多数城市，火车站就位于历史街区，比如科隆火车总站就与著名的科隆大教堂毗邻而居。

德国铁路的首次通车是在1835年12月7日，由泰恩河上的纽卡斯尔制造的蒸汽火车阿德勒号从纽伦堡开往富尔特，全程仅仅6.1公里。“阿德勒”在德文中的意思是“天鹰”。

今天，在纽伦堡火车总站往西不到1公里的地点，坐落着德国铁道交通博物馆，也算是对这一历史事实的致敬。它是1899年作为巴伐利亚皇家火车博物馆而开幕的。

这个博物馆的门票是5欧元。其主展区记录了将近两个世纪的德国铁路史。博物馆特别展出了40辆具有历史意义的火车，其中有：德国名相俾斯麦的专列；巴伐利亚国王路德维希二世带有洛可可风格的车厢，它曾被誉为“铁道上的凡尔赛宫”；阿德勒号也被复制，并被特别与先进的ICE3高速火车头并置在一起。

博物馆内还有很多需要动手操作的互动式火车主题展示项目，其中有一座铁路模型堪称德国最大的铁路模型之一，由穿着制服的管理员每小时开动一次。

著名的经济学家弗里德里希·李斯特在铁路建设方面也居功甚伟。

李斯特出生于1789年，自小学习勤奋，17岁就通过考试而在符腾堡王国内政部担任书记员。内政部长非常赏识他，后来又任命他去管理蒂宾根大学。

李斯特在1827年到1837年间，写出了名著《美国政治经济学大纲》《政治经济学的自然体系》《政治经济学的国民体系》。

李斯特率先提出了经济发展阶段理论。他认为：“从经济方面来看，国家都必须经过如下发展阶段：原始未开发阶段—畜牧业阶段—农业阶段—农业和制造业阶段—农业、制造业和商业阶段。”这五个发展阶段是依次递进的。

李斯特特别重视制造业的重要性。他相信，“无论何时何地，只有制造业达到了更高的繁荣状态时，我们才会看到航海业、国内和国外贸易，甚至农业本身繁荣起来。”他为此使用了“制造力”（Manufakturkraft）一词，甚至把与这种力量同一国的科学和艺术的兴衰以及政治制度的变迁联系起来，认为一国的制造力可以“促进该国科学、艺术和政治的发展，并能增大人民的福利，增加人口、财政收入和国家实力”。

李斯特也提出了在当今仍有影响的“幼稚产业论”。他认为：发展工业是德国走向繁荣和统一的必由之路。德国工业要用高额进口税和其他贸易政策来保护，才能保证它不受外国竞争的打击，从而得到发展。

李斯特不是一个理论空谈者，他同时积极地将他的理论付诸实践。他成为德国工商业者联合会的中心人物，倡导建立德意志关税同盟。

早在1825年，李斯特就草拟了德国铁路建设的计划，并在1832年参与了莱比锡—德累斯顿铁路的建设工程，这条线路在1839年建成。

李斯特的所思所为，为打下德国统一的物质基础贡献甚伟，就像他形象地评论的那样：“铁路系统和关税同盟是连体双胞胎，具有一个思想和一个感官，互相支持，追求同一个伟大目标，把德意志各个部分统一成一个伟大、文明、富足、强大和不可侵犯的民族。”

但李斯特旨在统一德国、进行民主改革的许多主张，却侵犯了当时从诸邦割据中得益多多的诸侯们的利益，他们因而忌恨和迫害李斯特。李斯特先是被剥夺了在蒂宾根大学的职位，再被以“煽动闹事，阴谋颠覆国家政权”的罪名被判处10个月监禁。李斯特后来潜逃到法国和瑞士。两年后回国，随即又被关押。为了彻底摆脱这个危险分子，政府同意他移居美国。

1825年李斯特一家到了美国。他开始经营农场，还担任过报社编辑，并开办了一个规模很大的煤矿。12年后，矿山在美国的银行危机中破产了，李斯特陷入生活困境中。期间，他不能在德国找到一份固定职业。法国梯也尔政府曾邀请他担任铁路建设和贸易政策方面的要职，但由于法国对德国的侵略性态度，李斯特拒绝了。俄国财政部长曾经聘请他在政府中担任要职，以推行他的“国民体系”，李斯特因为俄国实行专制的沙皇制度也给予了拒绝。

李斯特最后万念俱灰。当他的儿子在1846年死于战祸之后，他于同年的11月30日，开枪自杀，一了百了。

普鲁士的铁路网在1840年才185公里，5年后就增加到了1106公里。

传说1845年法国开始建设有战略意义的铁路网，其东部重点站对德国安全存在潜在威胁，柏林号召实行可协调的全德国铁路战略政策，但没有成功，而且当时也缺乏一个统一的铁路网络度量标准。

到了1869年，德国的铁路已经长达1.77万公里，其中普鲁士区域有1万公里。在1873年，德国成立了帝国铁路管理局控制全境铁路。1879年，以债券交换股权的方式，各州开始接管私人铁路。1920年，德国铁路开始国有化，在1924年正式成立了国家铁路。

铁路为德国国家财富的积累做出了重要贡献，并在德国的国家统一和军事行动中成为重要的工具。

德意志帝国的开国元勋毛奇元帅在1843年就观察到：每一次铁路的发展都增添了军事优势，对国防而言，花费几百万建设我们的铁路，比投资堡垒要塞，能产出更多的效益。

著名的应付大战的《施利芬计划》的一个支撑点也放在了德国发达的铁路系统之上。

施利芬于1833年2月生在柏林的一个贵族家庭，父亲是普鲁士的少将。他以近卫骑兵军参谋的身份参加了普奥战争。战争结束之后，施利芬被任命为驻巴黎大使馆武官，从而全面了解和熟悉了法国军队的情况。

普法战争期间，施利芬在陆军总司令部担任参谋军官，很受德国名帅毛奇的器重。

1884年，施利芬被调回总参谋部。自他的夫人在1872年早逝之后，他便将自己与世隔绝，此时更是终日不离开总参谋部，过着孤独的生活。他常常挂在嘴边的一句话是：“一天有24小时的工作时间，如果不够，只得晚上加班。”

1888年，施利芬被擢升为军需总监，得到接替毛奇的总参谋长瓦德西的欣赏，很快就成为瓦德西的有力助手。瓦德西后来担任了侵华的八国联军的总司令。

当瓦德西在1891年被威廉二世解除职务后，施利芬顺利地接任了总参谋长一职。

在担任总参谋长的16年里，施利芬没有指挥过实际的战役，但他适应德国对外扩张的需要，遵从德皇威廉二世的旨意，致力于德军的组织建设和军事训练。更下足功夫，对德国在下一场欧洲战争中应采取的战略和战术原则进行了特别详尽的预测和部署，并形成《施利芬计划》。

《施利芬计划》是一份对德国实施两线作战问题的备忘录，它于1905年12月提出，1912年即施利芬离开德军总参谋长职位之后的第6年，作了最后一次修补，从而成为德国对这一问题提出的第一个完整方案，并作为一战时德国战争计划的基础。

在1890年之前，德国国防军高层都倾向于把俄国作为首先打击的对象，施利芬上任后，力排众议，为确保首先在西线取得胜利，在东线可以不设防，必要时也可放弃一些省份。

《施利芬计划》将最先作战的重点放在了西方，共安排了26个军、14个预备师、11个骑兵师，计划在4~6周内迅速击败法国；而后利用铁路调运，挥师东进，用两三个月去战胜俄国，在此之前，东方先只部署留3个军、4个预备役师和2~4个骑兵师。

第三帝国也对铁路建设给予了高度重视。在为柏林制定的新首都建设规划中，火车北站和火车南站成为“世界之都日耳曼尼亚”两个重要节点。当时还用高科技设计了高7米、轨距6米的双层高速列车。

铁路系统在第二次世界大战期间自然也发挥了推波助澜的作用。所以，在坚决讨伐纳粹屠杀犹太人罪恶的贝亚特·克拉斯费尔女士的逼迫下，德国铁路公司于2007年在旗下所有的火车站举行活动，反思帝国铁路公司在第三帝国期间驱逐数百万犹太人的所作所为。

贝亚特·克拉斯费尔还曾经在1968年11月7日进入国会大厅，在基民盟联邦党代会最后的一天，给时任联邦总理的基辛格一个响亮的耳光。因为在二战结束之前，基辛格一直担任德国对外广播电台的副台长，他为自己的经历辩解道：“自己始终在努力使反犹煽动不至于太过火。”

第二天，贝亚特·克拉斯费尔收到了一捧50朵玫瑰组成的花束，花束是由后来获得诺贝尔文学奖的伯尔送出的。但是，她还是被判处1年有期徒刑并立即执行。