第2章 珠联璧合

往事越千年。

东汉史学家班固，在他编撰的二十四史之一《汉书·律历志上》中写道：“日月如合璧，五星如连珠”。一个美好成语由此流传而铭刻于中华民族心中：珠联璧合。

港珠澳大桥是“一国两制”引领下，粤港澳三地首次合作建设的大型跨海交通工程。它以公路桥的形式起于香港大屿山，西向伶仃洋经青州桥、江海桥、九洲桥，最后分成Y字形，一端连接广东省珠海市，一端连接澳门。大桥工程由三部分组成：海中桥隧主体工程，香港、珠海、澳门三地口岸和香港、珠海、澳门三地连接线。大桥主体工程由粤港澳三方共建，三地口岸和连接线工程由三方各自负责建设，成为粤港澳大湾区示范性先导项目。

如此大跨度、长距离的海上超级大桥，在世界建桥史上为数不多；大桥工程项目如此集群复杂、主体工程中的岛隧技术难题密集与创新突破超乎想象，在世界建桥史上殊为罕见；大桥项目从设想、动议、提议到商议、明确、立项，从设计、协调、招标到建设、管理、运营，历经三十五年而跨越世纪；从“一国两制”框架下三地政府密切合作到汇集全球四面八方智慧，从攻坚克难到大功告成，在世界建桥史上绝无仅有。

无疑，港珠澳大桥是一国之重器，是珠联璧合的时代经典。

港珠澳大桥为什么会有珠联璧合的美妙神秀？它展示了珠联璧合怎样的深刻内涵？

“一国两制”引领三地聚合四面八方智慧

机缘际会：世界“超级工程”矗立世界文明里程碑

生活在于日常，日常孕育非凡，非凡相系时代。

历史的机缘常常在人们的不经意间有着彼此感应而相连，人类文明的魅力也正是在这感应与相连中透出时代的人生火花。

人生火花给历史留下注脚，折射时代，闪亮于人生路口。

港珠澳大桥管理局（以下简称“大桥管理局”或“管理局”）局长朱永灵回首人生，深为一路走来的那几处人生足迹而感怀。

1978年秋季，不满15岁的朱永灵考上同济大学公路与城市道路专业。“少年大学生”的这一志愿与专业选择，相系一个历史机缘。

朱永灵的外祖父是黄埔军校早期毕业生，母亲在南京出生长大。母亲从小想做一名白衣天使，向往同济大学。历史变迁，母亲未能如愿，但她心中的向往也从未释怀。如今儿子的考分远超重点大学录取线，母亲心中的情结再度炽热。就在这时，《人民日报》刊登了被誉为“同济之魂”的同济校长、著名桥梁专家李国豪的事迹报道。如同最初感染到徐迟的《哥德巴赫猜想》引发的激昂心情一样，朱永灵被李国豪校长的事迹深深打动。这是一个激情燃烧的年代，崇尚科学、报效国家蔚然成风。为遂母亲心愿，更为当科学家，朱永灵做了坚定选择。

人生火花跳跃，却也伴随认知盲区。

多年以后，在接受笔者采访时，朱永灵还记得这一细节：大学一年级第二学期，一位外国专家前来学校讲座，眉飞色舞地介绍发达国家勃然兴起的高速公路建设。而朱永灵却如听天书。但这“天书”激起了他盘根问节的好奇心。听完讲座他就跑去学校图书馆借阅资料，却空手而归。彼时，高速公路在中国还无踪影，图书馆资料一样阙如。而更令朱永灵没有想到的是，也是在这年深秋，香港著名爱国实业家胡应湘先生进京会见国家领导人时，身上就带着广州—深圳—珠海高速公路的建设图纸。

朱永灵更没有想到的是，胡应湘先生最早提出建“广深珠高速公路”的动议，是在1978年秋，正是自己走进同济大学校门的那个季节。也就在这时，党的十一届三中全会在北京召开。改革开放大潮涛声涌动，壮怀激烈在人们心中已然奔腾。

涛声涌动，壮怀奔腾。历史的这一“礼成”，是一个时代的序幕隆重开启。

时代召唤。大学毕业在长沙交通局工作三年后，朱永灵义无反顾考回母校读研究生。1988年毕业后，朱永灵来到广州，从此与广东高速公路、大桥建设结下不解之缘。

他先后任广东省公路勘察规划设计院总工办副主任、广东省公路管理局局长助理、副局长。1996年他被广东省交通厅派往香港为虎门大桥建设融资，投身国际资本市场，一干五年。1997年担任虎门大桥董事长。1999年被组织派去美国夏威夷大学学习一年。2001年广东省高速公路有限公司领导班子大换血，他临危受命，担任公司总经理，2002年升任董事长、党委书记。

虎门大桥飞架珠江虎门入海口，朱永灵多少次站立大桥远眺伶仃洋。但令他又一次没有想到的是，1983年，胡应湘先生首次提出修建跨珠江口连接香港与珠海跨海大桥的《建设内伶仃洋大桥的设想》，从高速公路到跨海大桥，历史机缘似乎在一步步向他们走近。

历史“礼成”与人生机缘火花迸发。

火花耀眼。在党中央的坚强领导和大力支持下，2003年7月，国家发展和改革委员会（以下简称“国家发改委”）与香港特区政府共同委托国家发改委综合运输研究所完成《香港与珠江西岸交通联系研究》，同年8月，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作。

2004年3月，朱永灵从广东省高速公路有限公司被聘任为港珠澳大桥前期工作协调小组办公室（以下简称“大桥前期办”）主任。

人生交汇点到来。

“我见过胡应湘先生很多次，第一次就是在广深高速公路的工地上，但没有互动。后来为筹备港珠澳大桥，我多次拜访胡先生，曾在胡先生办公室听他侃侃而谈。”朱永灵回忆道。

一对神交已久的“忘年交”，两颗曾同频共振的心，心有灵犀。如今因这一桥相系，心心相印。

“人生交汇，是历史机遇，更是时代召唤。”朱永灵满怀感慨道，“当接手这一项目时，我心里非常明白，我们生逢其时。我们这一代人伴随改革开放一路走来，国家跨越发展，我们遇到了千载难逢的宝贵机遇。”

2005年4月，在国家发改委主持召开港珠澳大桥桥位技术方案论证会并确定后，港珠澳大桥前期工作协调小组第五次会议在珠海召开，粤港澳三地政府同意专家组推荐意见，确定大桥东岸登陆点为香港大屿山散石湾，西岸澳门登陆点为明珠，珠海登陆点为拱北。至此，港珠澳大桥最让人们关注的线路布局尘埃落定，世界“超级跨海工程”宏图问世。

2009年10月，国务院常务会议正式批准港珠澳大桥工程可行性研究报告，港珠澳大桥正式进入实施阶段。同年12月15日，中共中央政治局常委、时任国务院副总理李克强亲临珠海，在港珠澳大桥工程开工仪式上宣布大桥建设正式开工。

一桥连三地，创国之重器；机缘际会，世界超级工程横空出世。

“我们的时代飞速发展，国家综合实力由此可见一斑。”朱永灵强调说，“‘港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范’被纳入‘十一五’国家科技支撑计划项目。‘一国两制’方针引领，三地汇聚四面八方智慧。正如习近平总书记指出的，港珠澳大桥是‘圆梦桥、同心桥、自信桥、复兴桥’。”

2010年7月8日，国家科技部在北京召开项目可行性论证会，14位院士、专家、学者参会论证。同年9月29日，港珠澳大桥技术专家组专家聘任仪式在北京举行，37名内地专家、2名香港专家、2名外国专家共41名一流技术专家组成专家组。

“港珠澳大桥建设还有超过8个国家的技术专家为我们提供技术服务。”敞开情怀，朱永灵情溢于表。“时代今非昔比。港珠澳大桥核心技术完全是我们自主创新研发。但通用技术、通用设备和材料我们可以在国际市场上货比三家。通过大桥建设的推动，我们促使很多国内产品升级换代，完全具备了国际竞争力。港珠澳大桥成为中国贡献给世界的一张靓丽名片，中国智造矗立世界大桥建设里程碑。”

里程碑上，书写新时代中国奇迹。

取法乎上：“一国两制”彰显三地优势合作新机制

2017年7月1日上午，国家主席习近平在香港特别行政区行政长官林郑月娥的陪同下，考察港珠澳大桥香港段建设工地和香港国际机场第三跑道建设情况。习近平指出，建设港珠澳大桥是中央支持香港、澳门和珠三角区域更好发展的一项重大举措，是“一国两制”下粤港澳密切合作的重大成果。

国家意志，“一国两制”，是港珠澳大桥建设的“定海神针”。

“这‘定海神针’是我们建设大桥的主心骨。”朱永灵语气坚定地说道。他介绍：港珠澳大桥建设管理采用“专责小组——三地联合工作委员会（以下简称‘三地委’）——项目法人”三个层面的组织架构。

“专责小组”由国家发改委牵头，国家有关部门和粤港澳三方政府参与，主要履行中央政府明确的职责，协调项目建设过程中涉及中央事权和相关的重大问题。“三地委”由广东省政府作为召集人，粤港澳三地政府各派三名代表共同组成，代表三地政府协调、解决项目建设和运营过程中涉及的重要问题。“项目法人”即大桥管理局，由广东省牵头、粤港澳三方共同组建，负责大桥主体部分的具体实施和运营管理。

2010年9月27日，港珠澳大桥管理局揭牌仪式在珠海九洲港大厦举行，朱永灵被任命为局长。从大桥前期办主任到首任局长，朱永灵深知肩头的责任与重担。从大桥前期办成立到今天，六年过去。一路走来，是“定海神针”于心，前期工作筚路蓝缕，步步向前。如今新的征途开始，他激情满怀。他以毛泽东“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”的诗句直抒胸臆，在揭牌仪式上坚定表示：“今天既是一次隆重的揭牌仪式，又是管理局全体员工的一场誓师大会。请三地政府放心，我们已经做好了充分准备，我们将以贯通三地交通、经济、文化的广阔视野，以科学高效的管理思路，严谨务实、阳光运作，塑造管理局良好的社会形象，全力以赴，打造世界一流跨海通道，把港珠澳大桥建设成为世界桥梁建设史上一座不朽的丰碑。”

誓言既出，朱永灵意志坚定。大桥管理局的成立，意味着这一项目法人法定地位确立，业主资格明确。坚定遵循“一国两制”指引下的建设管理，三地协调合作，共创圆梦桥、同心桥，便是项目法人至高无上的使命。

经历六年前期工作，朱永灵的认识不断加深。粤港澳三地既有“一国两制”的不同社会制度，还有各自不同的区域法律法规，三地首次合作如此重大的建设工程，没有矛盾纷争、没有利益博弈，是不可能的。人类历史是在解决矛盾中发展，社会进步是在共同创造成果、共享发展利益、不断平衡中实现。这离不开解决矛盾机制，需要解决争端方案，需要项目决策措施。作为三地共同成立的管理机构，必须首先赢得三地政府的高度信任和支持，而这又必须让管理局的所有工作公开透明，要在高度不确定性中寻找确定性，化解风险，积极作为。取法乎上，国家利益至上，是大桥建设、管理的天职；机制、方案、措施制定的根本原则是“一国两制”；依循这一上位法而彰显三地制度优势，形成创新机制，推进大桥建设，是管理局全力以赴的追求。

朱永灵在为寻找各种确定性奔忙。他钻研领会国家法律，他研读熟悉香港、澳门两地法律制度；他带着管理局聘请的法律顾问和有关工作人员，一次次外出调研、咨询、求教、论证。在北京，他率队专程拜访全国人大法律工作委员会、国务院港澳办、国务院发展研究中心，与北京大学法律专家教授座谈；在香港、澳门，他带领同事分别前往中央政府驻港、驻澳联络办公室咨询，与港澳两地法律专家交流，倾情投入。

2006年，朱永灵带领大桥前期办有关人员前往北京委托国务院发展研究中心做三地协调机制研究，同时启动三地协议和项目法人章程编制工作，聘请专项法律顾问全面进入法规章程研制。在2010年2月和5月，粤港澳三地政府签署《港珠澳大桥建设、运营、维护和管理三地政府协议》和《港珠澳大桥管理局章程》。这两个文件集纳了三地法律法规和管理要求，成为管理局处理与三地政府关系的基本法律文件。

在各个不同专项专题小组前期大量调研论证的基础上，港珠澳大桥建设的各个方案逐渐明朗，得到国家相关部委确认支持。2007年，确定融资、建设及查验方案，明确了口岸查验采用“三地三检”模式的原则。

凝聚智慧，几易其稿，前期六年制定的《港珠澳大桥主体工程建设项目管理规划》，包括《跨海大桥品质规划》《港珠澳大桥信息化建设规划》《港珠澳大桥质量管理规划》以及《港珠澳大桥招标管理规划》等具体规划，为港珠澳大桥建设提供了理论和总体框架指导，奠定了科学的制度基础。

彰显三地制度优势，创新机制日益完善丰满。朱永灵在大桥管理局成立挂牌仪式上满怀信心说出“请三地政府放心，我们已经做好了充分准备”，正是基于这一项项基础工作的坚实奠定。

事非经过不知难。2004年初，大桥前期办组建时仅13人，人们笑称是“13条汉子”。

“这是世界超级工程，得有汉子的担当，还得有大丈夫气概。”朱永灵叮嘱大家，“基于三地政策法规、管理体制、办事程序、技术标准、思维习惯等方面存在差异，每一项问题都要反复论证、反复协调。分歧一度甚于共识，我们‘三方受气’，胸怀也被撑大了。”说起大桥前期办六年多的艰难协调，朱永灵如此笑言。

一个小故事或许可见一斑：大桥前期办刚成立，为设立一个银行账号，工作人员跑了不少路，却未能如愿。因大桥前期办在广州成立，且日常经费是三地政府负担，设立银行账户要在广州。但经费来往涉及粤港澳三地，特别是大桥建设还没有立项，没有任何业务合同，没有开户依据，开户银行也从没有碰到过这样的情况。朱永灵在香港五年做的是融资工作，和有关银行比较熟悉，于是他带上全部相关资料专门去与银行协调，说出实情与各种理由。一位熟悉朱永灵的银行领导听了，不由半开玩笑地对朱永灵哈哈一笑说：“原来你们真是要在白纸上画图啊。”银行这才特事特办，为大桥前期办开了一个特殊账户。

“其实他们有他们的工作规矩，更是怕上当受骗。”朱永灵莞尔一笑，堵在胸中的气早已全消。也是这个具体事情，激发朱永灵心中又一紧迫的思考：港珠澳大桥的建设目标如何定位，才能让三方政府满意，让建设管理有规可循？

亮出名片：激扬世界超级工程的国际视野与品质追求

在中央专责小组的统筹安排下，港珠澳大桥前期的《香港与珠江西岸交通联系研究》吸引了香港多方专家参与，带来了新经验，拓展了视野范围。

这给朱永灵深刻启示。他介绍一个细节：港珠澳大桥设计使用寿命是120年。而过去内地和澳门的惯例都是100年。但香港采用英国120年的标准。“这方面，中央早就明确，港珠澳大桥建设标准就高不就低。因此，对香港提出的120年标准，通过各方协调很快就一致确定了。”朱永灵深情感慨，“这最高标准的坚守，成为大桥建设管理激励创新的触发点、奋发追求的标杆。”一桥连三地，三地政府之间、区域之间、产业之间、百姓之间形成紧密纽带。以宽阔的国际视野，高标准的品质追求，朱永灵带领团队在研究了世界范围内有影响力的超级工程的基础上，包括文献与实地考察后，很快完成了对港珠澳大桥的构想、工程可行性研究报告与管理规划三大任务。港珠澳大桥建设的三大目标由此脱颖而出：建设世界级的跨海通道，为用户提供优质服务，成为地标性建筑。每个目标都具有丰富内涵和深刻要求，让人眼前一亮，很快得到了三地政府和港珠澳大桥中央专责小组的高度认同，于2009年在中央专责小组第二次会议上讨论通过。

朱永灵介绍：建设世界级的跨海通道意味着把港珠澳大桥放在世界跨海通道的视野下，对标国际，要与世界最高水平跨海通道一拼高下。为用户提供优质服务，就是强化需求引导，充分把握大桥建成以后的“人本化”服务功能。成为地标性的建筑，是引入创新建筑元素包括大桥文化创新，使之成为港珠澳三地乃至全国的一张新名片。

120年设计使用寿命，成为港珠澳大桥建设管理的不二目标。

亮出名片，激扬港珠澳大桥世界超级工程的国际视野与品质追求。

2013年5月2日上午11时，港珠澳大桥海底沉管隧道第一节（E1）沉管浮运沉放作业拉开序幕。汇聚世界一流浮运、吊装、沉放大型设备，包括沉管安装深水测控系统、浮运沉放压载水控制系统、沉管对接精调系统、沉管水下运动姿态实时监控系统、气象海况保障系统、浮运拖航控制系统等8大系统的各个部门高速紧张运转，全力保障这“初出闺房”的“大姑娘”平稳安全驶向目的地——西人工岛。

经过两个多小时航行，洋面海风突然加大，天空飘起了小雨，海浪造成连接拖轮和沉放驳的缆绳受力过大而出现不断磨损。到下午五时许，指挥船“津安3”左后方“穗港21”拖轮的牵引缆绳突然断裂，致使沉放驳受力不均，偏离方向。第一次意外不期而至。

总控室通过卫星定位监控发现这一变化。指挥员立即指挥“穗港21”拖轮更换新的缆绳，沉管稍后摆正方向，继续前进。这里，请记住：从发现断缆、更换缆绳到回归正常的时间，不到20分钟。

“这首节沉管浮运，是在4次实战演练的基础上进行的，各种情况都有细之又细的考虑和预案。这得益于建设者以高标准要求精心实施的演练和未雨绸缪准备。”回首这海底“首场秀”，朱永灵深情难忘。

这还只是一个小插曲。更大挑战来自紧接的96个小时三次沉放。这96个小时朱永灵一直坚守现场。在一波又一波险情丛生、人心不稳、人心思退时，朱永灵沉着应战，他和现场总指挥林鸣在技术分析会上广泛听取专家意见，冒着风险，狠下“不放弃”决心。为应对各种险情，他置身不同位置，站立在十多米高的吊篮里，从一艘船吊到另一艘船，经受肉体与精神的双重考验。

风险与挑战的考验，正是港珠澳大桥建设的日常与非凡。

这是一次协调，更是一次考验。

2014年底，在沉管隧道第15节沉管安装中，出现严重的基槽泥沙回淤，影响施工，沉放作业被迫两次停止，沉管两次拖回预制现场。经反复监测论证，是有关海域的采砂工作导致，需要立即停止采砂作业——但，这又是合法正常的采砂作业。

朱永灵带领工作组全面了解情况后向广东省政府及时报告情况。时任广东省常务副省长徐少华带领工作组很快前来珠海现场办公解决问题。为做好有关工作，时任广东省发改委主任李春洪、广东海事局长梁建伟和广东省海洋与渔业局副局长屈家树专门邀请采砂企业负责人共进工作午餐，殷殷寄语，切切交谈。两天内，7家企业200多艘采砂船全部撤离现场，采砂作业全面停止。

“五湖四海的大桥建设者，因桥而聚；天南地北的中国人，因桥结缘。国家利益面前，没有人把自己当局外人。广阔视野与品质追求成为大家共同的光荣与担当。”回顾这次协调工作，朱永灵心中仍感慨不已。

港珠澳大桥管理局有来自香港和澳门的两位副局长，他们由香港、澳门特区政府派出，轮换相对频繁。香港方现任副局长李竞伟，分管融资财务部；澳门方副局长源秋华，分管计划合同部。

“他们各有所长，和我们相处很好。”朱永灵介绍说。在他的引见下，笔者和李竞伟在大桥管理局食堂共进工作午餐时有愉快交谈。这位英国帝国理工学院毕业的高材生，太太是北京人，他笑称他们家是“一家两制”，相处和谐。但了解到笔者前来采访，他便连忙摆手笑道：“不要采访我哦，采访我要经香港特区政府批准。”笔者郑重告诉他：“朱局长已经告诉我了。请放心。”接着笔者亦笑问：“和你闲聊，是否也要走这个程序？”他听了哈哈大笑：“我在这里工作大半年了，已经学到很多。吃好工作午餐，是为了更好地工作。所以我很喜欢这里。”说完，他便埋头吃饭。当放下筷子，他却又不忘幽默一句：“不只是我，香港人都想来大桥看看。因为大桥就在家门口，国家的感受很强烈。”

似是接过李竞伟的话，朱永灵坦言：“通过港珠澳大桥的合作共建，更加拉近了三地民众的时空距离和心理距离。港澳专家全过程参与港珠澳大桥的论证、决策，建设者热情投身建设，更加深了对国家的认同感，更加为国家的强大而自豪。”

共同的精神追求凝成心灵“金丝线”，成就伟大工程

工程是人造物，造物先“造人”，海纳百川先“塑心”

港珠澳大桥的建设、管理、运营，涉及三地政府400多个单位、部门和行业，大家各司其职。管理局的工作必须主动熟悉情况，化解风险，掌握更多的确定性，形成理解、互信、支持、合作的稳定格局，有效履责。

怎样有效履责？有效履责的共识与行动基点在哪里？

大桥工程是人造物，造物先“造人”。朱永灵凝视着“桥”与“人”两个字。

大桥建设近两百个施工项目，两万多建设者、众多国外企业和工程技术人员参与，建设工期长，任务重、合作多、要求高，没有大家共同遵循的理念与指导思想，没有大局观念，大桥管理局每个人就是有三头六臂，也是疲于奔命，难以把协调和管理工作做好。

从大桥建设的外部到内部，从“全局观念”到管理触发点，这构成朱永灵心中对港珠澳大桥建设这一“造物”工程的进一步思考与理解：造物先“造人”，“造人”先“塑心”。

怎样塑心？塑什么样的心？

目标与品质已经确定，必须成为建设者共同的精神追求。

“共同的精神追求”，这一愿景浮现并定格在朱永灵脑海。

铭记在他脑海中的还有一件事。

一次，朱永灵从国外考察回来，途经香港，乘广九动车回广州。这条动车路线有很多路段与广深高速公路并肩平行。他靠在窗户，不时凝视广深高速公路上不息的车流，感受着乘坐的动车速度，他眼前突然形成了一幅颇富意味的图景：高速公路、动车、高铁，还有刚刚在欧洲几个国家乘坐过的列车“欧洲之星”。他记得，曾有一本书这样描述：欧洲的快速发展是“欧洲之星”拉动的。而今天，中国的高铁，不是一样在为中国经济社会发展提速？从美国高速公路网、“欧洲之星”到中国的高铁，构成各个不同时代的文明剪影，不也呈现一条世界人类精神文明追求的轨迹？

这太有意思了，朱永灵越想越兴奋，甚至有点“惊回首”的感觉。如果没有科技的迅速发展，没有人们的创新驱动，这怎么可能？由此他想到了港珠澳大桥的建设。如此大型、复杂的建设项目，如此深具科技含量与创新的交通集群工程，从世界交通发展的历史可以汲取什么？获得什么启示？如何弘扬港珠澳大桥建设者共同的精神追求？

回顾改革开放以来中国路桥的建设发展，如今已经走在世界前列。但社会发展从不止步，港珠澳大桥建设应该在世界桥梁建设中领跑。工程是人造物，管理必须一切围绕人。从大局观念、精品意识到共同的精神追求，是必须植入的新观念、新思维，是“造人”先“塑心”的“心”之所在。

业主对工程项目的定位，业主的思想和在组织管理中的胸怀，决定了超级工程的成败与水平。迅速掏出笔记本，朱永灵写下这绵延人生、一路考察、此刻迸发的感悟。

在考察厄勒海峡通道和韩国釜山巨济海峡通道等工程后，朱永灵了解到这些工程无一例外都采用了设计施工总承包的模式。经过反复论证，朱永灵提出了港珠澳大桥控制性工程岛隧工程作为一个整体，采取设计施工总承包模式实施。这一招标策划前后历经两年的时间。后来，港珠澳大桥的大型招标，几乎都经历了这样的策划组织过程。

朱永灵带队登门拜访中国交建、中国铁建和中国中铁三大集团，推介港珠澳大桥项目，以问题为导向，以目标为激励，深入交流设计施工总承包模式，探讨港珠澳大桥工程面临的技术难关系列问题，完善招标机制、合同机制、技术问题、科研攻关重点等重大建设管理目标。

2010年7月，朱永灵率队到当时的交通运输部参加专家评审会，评审设计施工总承包模式和招标方式及合同。按规定，这些原本在广东省交通厅备案即可。但广东省交通厅鉴于关涉重大，为审慎起见，特别上报交通部，并建议专门召开专家评审会。这是交通运输部第一次为一个具体项目备案招标文件召开专家评审会。招投标时，朱永灵还鼓励企业整合国际资源，用施工顾问咨询服务以及设备租赁的方式弥补海上施工的短板，同时不违犯境外单位没有资质不得承接境内工程施工的法律限制。

国际视野和世界智慧，成为大桥管理局“塑心”的良好课堂。从设计到咨询，从施工顾问到质量顾问，管理局引来参与、合作建设的美国、英国、德国、荷兰、丹麦、日本等国家和境外企业12家，总人数近100人，总合同金额近3亿元人民币。

通过采用创新的合作模式，设置设计咨询复核、国内牵头联合体等方式，管理局引入了丹麦科威国际咨询公司（COWI）、英国奥雅纳工程顾问（ARUP）等国际公司参与了沉管隧道设计、桥梁钢箱梁设计；在桥梁工程施工图设计招标中引入日本国株式会社长大（Chodai）、英国合乐集团公司（Halcrow）参与钢箱梁结构设计、钢混组合梁结构设计；在桥面铺装设计阶段引入国际咨询公司香港安达臣沥青公司（Anderson Asphalt），同时还设置直接对业主负责的全过程设计及施工咨询服务和专项顾问服务。

通过设计及施工咨询服务，引入了沉管隧道、桥梁咨询团队，林同棪国际集团（T.Y.Lin International）、荷兰隧道工程咨询公司（TEC）等知名公司。在施工全过程中，聘请了国际知名的工程顾问公司莫特麦克唐纳咨询（北京）有限公司（Mott MacDonald）作为项目管理的质量管理顾问。在施工团队中引入设计交叉复核或施工咨询服务，在岛隧工程设计施工总承包招标中引入国外沉管隧道设计咨询与复核团队艾奕康有限公司（AECOM）、丹麦科威国际咨询公司、日本贵弥功株式会社公司（NCC）等；在桥面铺装施工过程中，引入了国际咨询公司瑞士埃施利曼沥青工程公司（Aeschlimann AG）。

为更好实现防控风险，大桥管理局在管理模型中设置了风险管控子项，涵盖设计、施工、审核每个环节，建立了三道风险防控线。大桥管理局请这些有经验的公司做防控代理层层把关，担当防控风险“看门人”。

作用在工程，影响在人心。

汇聚世界智慧，凝成“共同精神追求”金丝线，“人”“物”一线牵，“塑心”心纳百川。

“大桥命运共同体”与“伙伴关系”为共同精神追求奠基，表里如一

作为大桥工程的管理者，朱永灵也是一名忘我的建设者。同事们都叫他“工作狂”。

从早到晚忙工作，没有节假日，中午也不休息，朱永灵说每天清晨起来跑几公里，晚上看看书，是最好的休息。他精干结实的身体似乎有使不完的劲，从投身大桥建设至今14个年头没有进过医院。从2011年起，他在工地现场连续度过七个春节。造物先“造人”，他觉得应该从自己做起。

“人是工程实施中最活跃、最重要的因素。如何发挥全体建设者的主观能动性，是港珠澳大桥建设能否成功的关键。”朱永灵坦陈，“港珠澳大桥建设是前人没有过的先例，从无到有，正如一张白纸好画最新最美的蓝图。共同的使命担当，让大桥建设者结成命运共同体；互相信任、互相理解、互相尊重，并共同享受项目带给每个人的荣耀与满足而形成‘伙伴关系’，实现各方的多赢、共赢，为共同的精神追求打下坚实基础。”

港珠澳大桥主体工程参建单位上百家，有170多个乙方。在人们的印象中，业主总是强势的，似乎甲方处处主动，乙方只有被动应对。而对港珠澳大桥来说，朱永灵的告白是：一损俱损，一荣俱荣。“大桥命运共同体”，才是甲方乙方更富意义的内涵。

考验无处不在。“命运共同体”面临挑战，“伙伴关系”需要打磨。

岛隧工程是大桥建设的控制性工程，也最体现科技创新并具有风险。岛隧工程不仅采用联合体投标，而且采用设计、施工总承包模式。管理局不但全力推进这一模式，对后来钢塔吊装方案、人工岛成岛方案、隧道基础方案和最终接头方案的变更，都认可接受。“良好伙伴关系”结出“共同精神追求”的丰硕成果。

但这也让外界产生错觉：业主是否没有尽到责任？甚至被怀疑有利益纠葛而受到责难。管理局内部也有同事认为业主太软弱，两头受气，很憋屈。

如何处理矛盾？如何彰显理念？如何坚持原则？

理念是行动的先导，行动遵循规则。既然胸怀能够“撑大”，一点杂音还在乎？朱永灵组织各业务部门分头行动，商讨、考察、论证，一个又一个大小会议，调研项目、分析实情，带领大家以《港珠澳大桥主体工程项目管理制度》和《港珠澳大桥主体工程专用技术标准》两套制度体系为准则，并同时作为招标文件的组成部分，让所有参建单位在投标之初就了解管理局的管理流程和管理要求、质量要求。承包人进场后，管理局又及时组织培训，让“命运共同体”“伙伴关系”理念深入人心。管理制度体系覆盖工程管理的方方面面，规范了管理局的管理行为，理顺了与参建各方的关系，管理工作有章有效有序推进。

“强势业主对一项简单的工程也许是可行的，但对港珠澳大桥这样复杂的巨系统是无能为力的。”朱永灵这样坦率阐述他的内心。他举例：大桥每一项招标，有粤港澳三地专家同场，谁也别想有一点“小九九”，这也让管理“一身轻”。他进而坦言：“业主的管理人员是有限的，专业知识和管理能力也是有限的。面对如此众多从未遇见过的技术难题，如此众多从未想到过的解决方案，业主能做一个正确判断并能及时决策已经是很了不起。因此我们必须相信承包人，尊重承包人，在多种方案均可行的情况下，尽量照顾承包人的风险偏好，尊重承包人的方案选择。”

采访中，笔者被朱永灵这番介绍打动。管理是一门科学，正确决策形成科学管理。没有规矩不成方圆。遵循规矩是为了目标。方法与目标，在过程中相融而前行。

有本事的人，都是有个性的，有个性的人往往比较敢拍板，而果断恰恰是危险时刻最需要的。

“工地如战场，指挥如打仗。”这个话题触动朱永灵，他不由脱口而出，“港珠澳大桥建设中那么多急难险重项目和危难时刻，指挥员没有坚定意志，没有果断决策，就会丧失主动，贻误时机。用人不疑，疑人不用。这是一条历史经验，也是大桥建设管理的心得。”朱永灵自己就是一个有个性的人，内心一样强大，认准的理不改变，看准的事不动摇。

个性趋近，英雄相惜。这曾有无数历史佳话，在港珠澳大桥建设中也有各种美谈。

“港珠澳大桥各参建单位都是国内最好的队伍，专业能力都在业主之上，因此具体技术问题常常与业主看法不尽相同，在这种时候，我们总是耐心倾听对方的解释，提出自己的疑虑与担忧，多方求证，从不强迫承包人接受自己的意见。”朱永灵敞开内心，率直而言。

正是这样的理念与理解，朱永灵和他的管理团队坚守一条：在这一大型复杂项目的管理上不行意气之争。一旦承包人证明他们提出的方案是可行的，性价比最优，业主可以放弃自己的意见，转而毫不犹豫地支持承包人的方案，并积极创造实施的条件。

强强联合，水涨船高。英雄相惜，壮志同酬。众志成城，成就伟业。

矛盾的对立可转化而成合力，共同的追求与目标凝聚起彼此共享荣光的奋斗，共圆梦想的真情与精神激励起共负使命担当的创造。

这是科学管理，这是管理科学。

如今，港珠澳大桥建设管理以珠联璧合作出证明。

桥面铺装是港珠澳大桥建设过程中面临的又一重大挑战。铺装规模达70万平方米，其中50万平方米为钢桥面，是目前世界上规模最大的钢桥面铺装工程。“这是港珠澳大桥的‘面子’。国内钢桥面铺装失败的多、成功的少，要在一年的工期内完成全部施工任务并保证十五年的设计使用寿命，困难是显而易见的。”朱永灵一次次和工程部的技术人员交代，一定要把管理工作更有效更细致地融入建设。从里到外，从建设到管理，要整体管，要全面理，构筑真正的“大桥命运共同体”。

朱永灵带领团队对国内外同类工程广泛调研、反复比较，在与科研单位一起费时四年试验求证后，最终确定了GMA浇筑式+SMA沥青混凝土铺装方案，采取“露天工厂化”施工理念，首次引进车载式抛丸机，研制出防水层机械化自动喷涂设备，有效保证了工程质量和效率。

“大桥命运共同体”与“伙伴关系”，为共同精神追求奠基，使大桥品质表里如一。

共同的精神追求凝聚建设者心灵“金丝线”，成就伟大工程

这是一个太阳暴晒、工地建设热火朝天的下午，朱永灵顶着烈日来到牛头岛施工现场，了解隧道沉管预制情况。

几个小时工地行走穿梭下来，朱永灵朝自己的穿着一看，突然感觉并无往常晴天一身灰、雨天一身泥的形象。他特意在工人们较为集中的水泥搅拌站周围细看，工人们挥汗如雨，工装穿着整齐，更没有人袒胸露背。地上没有乱扔的果皮、纸屑，甚至没有发现一个烟头。他心里一阵欣喜：良好的工作环境出精品，HSE（职业健康、安全生产和环境保护三位一体）管理体系已经奏效。

随着大桥建设的日益推进，大桥管理局制定的各种管理规章制度不断细致完善。作为一项世界超级工程，朱永灵心中对世界标杆工程的坚守不移。在外出的多个国家考察中，对很多人觉得无关重要的一些小细节，朱永灵没有忽视，这就是现场管理、工地环境如何精细到位。尤其在德国、日本，他深为施工严格的管理和整洁干净的环境所触动。在国内考察，他也从许多大企业、精品工程的现场获得相同感受。

“如果一个人连自己的工作场所和环境都不爱惜，管理浮于表面，他会爱惜生态环境、会打造出精品工程吗？”在管理局的管理工作会议上，朱永灵特别叮嘱大家要把管理精细化。他不断提醒大家：大桥建设不仅要在全球范围内寻找科技要素的最优配置，还应该在管理上向最高标准看齐；不仅解决大型工程建设职业健康与工程安全环保问题，更应摒弃传统的施工场地就是“脏乱差”代名词的习惯思维，以现代工业文明的新思维提升工程品质，杜绝豆腐渣工程，重塑中国建设者的形象。“这也是‘塑心’的题中之义。”朱永灵循循善诱地说。

细节决定成败，品质源于精细。从现场抓起，从细节着手。博采众长，大桥管理局推出了令人耳目一新的“HSE三位一体化”管理体系。

体系是整体全局，管理体系是对人与工程的全面要求，必须健全全过程风险控制体系。由此，管理局对设计施工总承包管理模式、质量管理体系、应急安全与环保等管理不断完善。混凝土构件质量管理采用香港混凝土认证制度，大桥养护维修设施的设计参考香港和日本的经验，工程监理、质量评估委托第三方论证。

管理是实施规范标准，是引导思想行为，这个意义上管理更是防微杜渐，化解风险。

这是防微杜渐、化解风险的又一主动战。

2011年1月，大桥管理局与香港廉政公署在珠海联合举办“港珠澳大桥反腐倡廉工作交流会”。香港廉政公署防止贪污处首席防贪主任陈炳文、总防贪主任梁仲平和广东省发展改革委纪检监察室负责人参加会议，就如何建设一座“廉洁大桥”交流经验，出谋划策。

一次特殊而及时的行动，在人们心中敲响警钟，让人们感受到廉洁大桥建设的风险并非不可控，不可化解。“预防为主，工作在前，让廉洁大桥红线贯穿于每一建设项目、每一管理环节。”朱永灵说道，“我们希望一座‘洁净而美好’的港珠澳大桥一样经得起历史的检验。”

检验从自身开始。大桥管理局制定的章程和一系列管理制度划定了项目法人的权力边界，三地共建共管增加了决策的透明度，纪检监察和审计监督充分发挥震慑和提醒作用。风险意识，防控风险警钟长鸣。

人造物、物造人，港珠澳大桥建设管理的风险亦在人与物，具体就是人的风险防控和技术风险防控。这是朱永灵接连思虑的一组有关风险数据：2012年，他提到4种风险：技术风险、廉政风险、能力不足的风险和精神懈怠的风险。2013年他强调3种风险：精神懈怠的风险、质量和安全的风险、成本控制的风险。2015年他又从风险的角度提到3种不确定性：人的不确定性、环境的不确定性和设备的不确定性。

风险在防控，激励是加持。在管理制度上长抓不懈的教育提醒、制度约束的同时，大桥管理局通过劳动竞赛、树立典型，发挥着强大的精神动力作用。

“管理工作不只是防范风险，还要不断激励建设者共同的精神追求，高扬管理价值，使之真正成为串起建设者心灵的‘金丝线’。”朱永灵坚定地说。

2011年4月，中华全国总工会将港珠澳大桥劳动竞赛列为全国重大工程示范性劳动竞赛。大桥建设以来，中华全国总工会授予港珠澳大桥工程“全国五一劳动奖状”13个、“全国五一劳动奖章”24个、“全国工人先锋号”37个。这是一项全国重大工程创下的纪录，是港珠澳大桥建设骄人的精神财富。

“金丝线”串起共同的精神追求，晶莹而闪亮。

“在大桥建设工地，建设者已经把大桥作为情感依附和精神寄托的载体。”回顾大桥建设与管理历程，朱永灵自豪地说，“中国建设者共同的精神追求，成就了这一伟大工程，成就了这一世界奇迹。”

把管理融入建设，在建设中提升管理，凝成精品，梦圆追求。三十多年的职业生涯，朱永灵对此感受颇深。投身港珠澳大桥管理工作，他的眼界与思路更为广阔。大桥的一系列关键性工程，他都全过程参与。管理局对三地政府完全透明，这让三地政府能够及时了解决策过程与执行结果。在三地政府审核过程中，他及时跟进、解释。经过磨合，三地政府对管理局的信任度提升了，这为港珠澳大桥建设管理提供了坚实后盾。作为世界超级工程的业主方掌门人，朱永灵感受到这一工程充满魅力，他心中充满激情，使命与担当、创新与开拓，激励相伴同行。

为做好管理工作，朱永灵读了各种管理的书，他的办公室摆满了书。“书是知识的汇聚，是实践的理论提升，是作者的心血凝结。开卷有益。”他这样和大家交流读书心得。他更想，港珠澳大桥建设管理将来可以被写成很多书。管理工作与工程建设一样，吸纳世界智慧，转化创新创造出这一中国奇迹，形成中国标准，贡献于世界，是世界可资借鉴的经验和样本。

积累、丰富，吸收、转化，创新、提升，人类文明的行程就是这样螺旋式上升，行程相续。

“我们不追求为个人留下什么，我们追求为国家、为民族、为这个时代留下彰显自豪的载体。作为个体，我们将很快消失于这个世界，但凝聚着全体建设者智慧和心血，融入了全体建设者精神和灵魂的港珠澳大桥未来120年甚至更长时间，将屹立于珠江口伶仃洋上，见证粤港澳三地的融合与发展，见证祖国的强盛。”

这表白，朱永灵说过多次，也被媒体报道多次。每次，朱永灵都会想起人生经历的一个个机遇，而港珠澳大桥的建设管理，在自己的人生里程打下如此深深的烙印。往事悠悠，他不由想起当教师的父母亲对自己从小严格的教育、深情的鼓励，想到从父亲书柜里多次读过的那本《钢铁是怎样炼成的》中的主人公保尔，想到那段自己熟记于心，当作座右铭的名言——

人最宝贵的是生命。生命每个人只有一次。人的一生应当这样度过：当回首往事的时候，他不会因为虚度年华而悔恨，也不会因为卑鄙庸俗而羞愧；在临终的时候，他能够说：“我把整个生命和全部精力都献给了世界上最壮丽的事业——为人类的解放而斗争。”[1]

一根“金丝线”，贯穿人生足迹，才让每个人生路口步履稳健，每次人生机遇吻合时代召唤。而今回首，这壮丽大桥，让他无悔人生；珍惜这一机遇，他满怀深情放眼未来。

“珠联璧合”向世界贡献“中国标准”

在创新前行中靶向“精准”

历史是人类社会发展的必然结果，充满人的创造。人类通过劳动改造世界，创造文明，创造物质财富和精神财富，而最基础、最主要的创造活动是造物。造物而创新，总是让人们情怀澎湃，坚定前行。

“没有创新就没有今天的港珠澳大桥。”港珠澳大桥管理局副局长余烈这样告诉笔者。与朱永灵一样，余烈也是2004年第一批到港珠澳大桥前期协调小组办公室的13人之一。这13个人都是在各自单位或身居要职，或技术业务拔尖、综合素质突出的人。“13人的14年”是余烈颇为深情的一个数字印记。这深情是一个建设者对真情“造物”的荣光，这印记是一个管理者对“造人”的心迹。“我自己因港珠澳大桥建设而被吸引被激励，也随着港珠澳大桥的建设而充实提升自己，与大桥建设者结成良好伙伴。”

港珠澳大桥前期初步方案设计，由港珠澳大桥管理局组织国内外专家共同完成。这一时期，余烈任大桥协调小组办公室主任助理，而前期设计方案为初步，就意味着有不断的修改和调整。

余烈举了一个例子：方案设计最焦点的问题是设计使用寿命120年。由此，就需要对大桥的荷载、抗震、抗风、防洪、地质、洋流有详尽的数据了解，有充分的试验数据支持，从最初意向的100年到确定120年，是量变到质变的一个跨越。随之而来的所有相关研究、试验需要重新协调，有的要推倒重来。因为聘请了众多国外专家和专业公司参与设计、咨询、监理，初期他们提供的数据、给出的方案，包括要价，很多与实际情况不相吻合，或有距离。这期间有反复，有不欢而散。“这使我们深刻感到，协调，不只是事务性的各方沟通，而是深入掌握情况、心中有数的引导，是目标坚定、有的放矢的最佳选择。”

余烈在大学读路桥专业，1989年毕业后来广东工作，经历了高速公路、航务工程、航道咨询、设计多个环境的一线和管理岗位磨炼。2002年，他被广东省交通厅抽调前往广东省陆丰县扶贫。“要致富，先修路。”这是广东经济社会发展的一个基本经验。他发挥自身优势，针对当地实际情况，多方筹措资金，两年中为当地修建近百公里公路，还建起了一个小水电站。这条“致富路”的修建，让余烈多年后难以忘怀，他既用心又用情，体会到如何学会施展抱负，感受到“精准扶贫”的深刻内涵。

“精准”，正是余烈扶贫回来最深刻的理念自觉，他自告奋勇选择港珠澳大桥建设这一施展抱负的“精准”舞台，开始“精准”地做各种准备。

“我的主要准备是熟悉情况、整理思路，收集自1989年参加工作以来的各种资料，有满满四个硬盘，囊括了路桥建设的方方面面。”采访中，余烈以诗和远方般的激情抒发他的内心，“在一个工程师心中，也许没有比富有挑战和施展抱负的工程更令人心驰神往的。”身为理工男的他喜欢写诗，投身大桥建设这十四年他深夜凌晨写了一首又一首诗。“诗言志。港珠澳大桥是一部史诗，建设者拼搏奋战，追求融入事业，事业激励人心，心中自有诗情。”余烈诗意地表达。

心中有诗和远方，但现实很骨感。“立项初期，每一步都走得很难，各方意见不统一，很多地方达不成共识，”回顾最初几年情况，余烈深为感慨地说，“好几次都觉得坚持不下去了。”巧妇难为无米之炊。港珠澳大桥建设的资金筹措、还贷、回收问题一直备受社会各界瞩目，直至2008年8月，粤港合作联席会议第十一次会议才确定大桥海中桥隧主体工程采用“政府全额出资本金方式”，并定出了具体数额。但“资本金以外部分由粤港澳三方共同组建的项目管理机构通过贷款来筹集”。

政府出资做这样的大项目建设，这在香港和澳门都有非常复杂的程序。而融资既涉及三地不同的市场操作，不同区域繁复的法律手续，还有银行选择、比例分配、资金监管等系列的不确定因素和问题。沟通协商、谈判条件、选择银行，2011年1月7日，港珠澳大桥主体工程项目银团贷款协议签约仪式在广州举行。在三地委代表的见证下，港珠澳大桥管理局与由中国银行广东省分行、中国进出口银行、珠海市农村信用合作联社、中国邮政储蓄银行、国家开发银行、中国农业银行广东省分行、东亚银行珠海分行、南洋商业银行广州分行组成的银团正式签署了项目银团贷款协议。

仓里有粮，心中不慌。锅里有米，才有袅袅炊烟。但余烈笑称：“有了米菜，还有如何做成美食的问题。”

大桥管理局成立后余烈任副局长，分管工程管理、安全环保等业务。2011年，余烈写出《港珠澳大桥关键技术难点分析和项目法人管理述评》的文章发表在管理局主办的《港珠澳大桥》杂志上。他在文中写道：“港珠澳大桥建设者应树立‘自主建设、国际胸怀’的理念，以最好的技术应对工程结构耐久性的‘三大挑战’（就本桥的‘工程耐久性’而言，面对‘承台、墩的预制拼装’‘钢结构疲劳损伤’和‘钢桥面铺装’三大挑战）、推行现代工程管理，把精细化管理做到极致。”建设与管理融合应对挑战，以现代工程的精细化追求极致，在余烈心中明朗清晰。

在港珠澳大桥主体工程即岛隧建设中，“半刚性”沉管制作方法是最富代表性的工程创新技术之一。沉管一旦渗水、漏水，影响的不只是隧道，更是危及整个大桥。余烈知道，过去国内大桥有限的沉管隧道长度、技术要求的有关经验、数据都不足以支持这次的标准。多次的出国考察，余烈也了解到世界各国有关钢筋混凝土沉管隧道的建设经验中，只有刚性和柔性两种方法。紧迫的创新攻关日益推进，以林鸣为总工程师的中交股份有限公司联合体、港珠澳大桥岛隧工程项目部技术攻关团队，最终采取了“半刚性”这一领域独步的大胆创新方案。策划、试验、获取数据，组织、协调、回答质疑，终于，“半刚性”这一大胆构想变成了现实，港珠澳大桥岛隧沉管实现了滴水不漏的宏伟目标。“这其中的反复、协调、沟通，直至做出决定，十分考验人的耐心和毅力。”余烈微微一笑，仿佛如今才如释重负。

“重负并未放下。”余烈说。但他脸上的笑容从未消失，哪怕说着并不轻松的话题。在大桥建设十五年的磨炼中，和任何人交流，他脸上总会带着笑容，体现真诚，处变不惊，为坚定“靶向”加持。

这种加持，可以从余烈投身港珠澳大桥建设的第一天开始，至今每天一篇日记从不间断中看出，他的执着与用心，是对自己的重塑，重塑他开创人生的新姿态、新追求。

在积累与沉淀中加持开拓

人生是积累，工程建设有历史沉淀。在积累与沉淀中加持，在探索与创新中开拓，成为港珠澳大桥管理局管理这一世界超级工程的历史行程。

这行程意味深长。

余烈介绍：“港珠澳大桥整个工程的银行贷款部分为270多亿元，在整个港珠澳大桥项目投资的1200亿里面，需要偿还银行的就是这270亿，将来主要依靠收费还贷。”为此，大桥管理局正在谋划有关商业性开发，包括大桥文化事业建设。

说到大桥文化，余烈心中似谋划已久：“港珠澳大桥不仅是一座世界超级跨海大桥，也是一个内涵丰富、意义深远、价值巨大的文化宝库。从工程技术、人文精神到大数据开发应用，都具有可持续发展远景。”似是向社会释疑，余烈具体而概要地说道：“这座大桥本身的财务效益，既要近看，更要远观。大桥的前期可行性研究阶段已有结论。因为它本身是一个公益性基础设施，主要是改善投资环境及区位条件，尤其是为了粤港澳大湾区国家战略的实施，作为‘一带一路’建设重要的节点，这个社会效益一定是非常好的。”

从大桥工程说到大桥文化，余烈又微笑地说出他的身份变迁：建设者、管理者；工程师、政工师。在角色转换中适应社会发展，在人生前行中靶向精准。这是余烈的又一次追求与加持。

充分保护海洋环境，是世界海上大桥建设的守则。港珠澳大桥路线走向确定后，专家们发现路线要穿过的地方有中华白海豚保护区。那时世界上对白海豚的研究都有限，余烈他们对白海豚的认识都是门外汉。于是管理局就组织研究团队设立专题研究，与海事、环保、海洋、渔业、白海豚保护组织等部门加强沟通合作，制订工作方案，并引入安全、环保专业顾问团队咨询服务，精心构筑适合项目建设特点的组织、制度、培训教育、预控防范、检查考核、事故应急“六位一体”HSE管理保障体系。保护工作中，他们了解到一个重要发现：白海豚对周围的物体辨别不是靠眼睛，而是通过发出的声呐反射来判断。如果施工中出现较大震动，就会把白海豚的声呐震坏，它们无法确定周围的障碍物，严重时甚至会被撞死。所以专家们研制出了一套严密措施，在500米内无海豚，才在这个地方开始施工。通过执行严格的保护措施和施工规范，终于有效地解决了白海豚保护问题。从大桥建设施工到现在，不仅没有伤害一只白海豚，白海豚的数量更是有增无减。

“沧海一笑声，滔滔两岸潮。全程护此节，平安到基槽……且行且珍惜，心轻逐浪高。春风吹雾去，回望第一桥。”

大桥沉管隧道最后一个管节（E30）安装时，余烈随海事团队参与海上浮运安装安全保障工作，对接顺利完成后，他夜不能寐，作此诗以抒胸怀。他告诉笔者：“人生有无数回望。但这‘第一桥’将是我心中永远的‘第一’。”

在这心中“第一桥”靶向追求的前行队伍中，大桥管理局总工程师苏权科的靶向与加持又别具一格。

2018年8月13日，由中交四航工程研究院有限公司、清华大学及广东省土木建筑学会联合主办的“第一届国际海洋工程长期暴露试验学术研讨会”在广州举行。来自日本、南非、古巴和中国的专家学者分别在大会发言，介绍、交流、研讨世界重大桥梁建设工程的耐久性“暴露试验”技术成果，展望未来。所谓“暴露试验”就是为解决耐久性难题在海上设立混凝土露天实验站，长期试验、观察，作为海上大桥建设的数据参考与技术支持。苏权科应邀在大会作题为《长期暴露试验与港珠澳大桥耐久性保障》的发言。他介绍一个细节：中国交通部在全国设有8个试验站，其中在广东省湛江的一处设立于1987年，其试验至今从未间断。

“湛江的试验技术参数为港珠澳大桥的耐久性提供了极为宝贵的资料和技术支撑。”在会间休息的采访中，苏权科告诉笔者，“湛江试验场与伶仃洋地处相同海域，水文环境、海洋气候接近，这里的试验数据对港珠澳大桥的参考和价值更为理想。”说到这，他微微一笑说：“从这一角度说，攻克港珠澳大桥120年使用寿命的耐久性技术难题和圆满方案的制订，不是凭空而来的，首先是有着我国建设海上大桥多年宝贵的技术准备和经验积累。”

注重试验、勇于实践、激励创新，也是苏权科在专业领域坚定前行的探索轨迹。他本科读物理，研究生读桥梁与隧道专业，一以贯之，他便把硕士论文选题确定为“三向预应力混凝土受力性能研究”。在20世纪80年代中期，这一研究在国内外都具有前沿意义。为了验证和完善自己的研究，苏权科带着课题在两座大桥建设工地一待就是大半年。最终，他的研究不仅解决了在建大桥项目的某些关键性技术问题，也为国内三向预应力混凝土结构设计作了开拓性探索和验证，这一成果后来获得陕西省交通厅科技进步一等奖。

旗开得胜，苏权科放眼未来规划自己的职业生涯。他瞄准了改革开放前沿且江多河多建桥机会多的广东。他先后在广东省交通科研所、省公路工程质量监督站工作，1990年底被选拔参加交通部首届工程监理培训班。培训结束后，他筹建广东省公路工程监理站。

监理，对此时的国内桥梁建设来说还刚起步。就在此时，苏权科被派往开始建设的广东汕头海湾大桥任驻地监理、计划合同部主任。汕头海湾大桥是我国第一座按照高速公路标准修建的大型预应力混凝土悬索桥，其混凝土加劲梁跨度名列世界同类型桥梁纪录第一。

一座有着世界领先技术的跨海大桥，一个刚刚懂得监理的年轻新手，就这样开始了他的“靶向”追求，一路奋斗，来到港珠澳大桥。

珠联璧合交辉相“印”“中国标准”

2004年春，苏权科从广东省公路工程监理站总监理位置被聘任为港珠澳大桥前期协调小组办公室技术负责人，负责工程可行性研究和初步设计的组织管理工作，大桥管理局成立后，担任总工程师。

作为总工程师，苏权科此前的职业生涯心血倾注于监理。从汕头海湾大桥制定监理规范开始，到起草出国内第一部《悬索桥监理细则》，让苏权科记忆最深的是大桥混凝土防海水腐蚀问题不是简单照章解决的。

此前，我国桥梁建设在混凝土防腐蚀方面大都沿用苏联的技术规范，局限于水运工程领域的理念。横跨大海的汕头海湾大桥建设已不是这一技术要求和理念所能满足。设计施工之初，监理方向施工方建议应该引进混凝土防海水腐蚀和钢结构阴极保护的设计施工理念，同时要求业主方提供相应材料样品。但困难重重，双方争执不下。怎么办？苏权科没有回避问题，他也决不会绕过问题。在监理站团队的多方努力下，他们终于从广州的交通部四航局研究所获得有关材料的实验数据，通过采用一定配合比和厚度的普通硅酸盐水泥解决了这一技术难题。从业主到施工单位，各方达成一致，选择了这一在当时是最好的技术方案和材料选择，汕头海湾大桥由此成为我国较早在公路行业采用防海水腐蚀技术的跨海大桥，取得了理想效果。

1996年12月，厦门海沧大桥开工建设，在交通部的直接指定下，富有实践经验的广东省公路工程监理站担任总监理单位，苏权科和他的技术团队又一次出征。这一次，苏权科系统总结自己的监理经验，参考发达国家的管理规范，主持制定了国内第一套桥梁监理工作管理流程范本，从技术管理到质量管理，对监理工作各个环节的考核评价制定了一套量化标准。

海沧大桥是亚洲第一座、世界第二座3跨连续全漂浮钢箱梁悬索桥，代表着20世纪中国建桥水平的最高成就。大桥完工后，苏权科不仅个人获得多种荣誉，他所在的单位更成为国内十大知名监理品牌之一。他一鼓作气，结合实践，接连写出《桥梁施工违规纠正手册》《交通工程设施监理指南》《桥梁施工监理方法与要点》三部作品。凝视这三本心血之作，就像当年怀揣那个省级一等奖激情奔涌南下广东一样，他激情再燃，期待新的出征。

机遇总是在有准备中到来。“海沧大桥完工后，我一直在想，世界一流的桥梁到底是怎样的？应该追求什么？”在珠海港珠澳大桥管理局的办公室接受笔者采访时，苏权科向笔者详尽回顾他十四年多来的亲历，这样感言，“我们是在自己的摸索发展历程中，在向世界桥梁界同行的学习、与之合作中实现了超越，清楚了什么是世界级大桥，建起了这座世界海上超级大桥。”

苏权科和专家们曾专程去多座世界海上知名大桥考察，开阔了眼界，增加了信心，同时引来了合作。他介绍，为了解决港珠澳大桥120年寿命的难题，对近在眼前的香港，他更是看遍了那里所有的桥，包括建好的和正在建的，受到诸多启发。“香港方面对我们也很热情，他们的设计图纸、数据资料、技术报告、设计施工标准，都对我们开放。”苏权科说起香港同行，感慨颇深，“我们能弄到的资料，全部弄回来。‘一国两制’优势在港珠澳大桥建设中得到了很好的发挥，三地携手合作，为大桥建设注入了强大动力。”

苏权科认为，世界一流大桥，既有世界前沿的桥梁工程技术，还有独特的工程项目创新与创造；既使用现代化大型装备、最新的先进材料，又有工业化大生产的组织、管理施工；既有高标准的设计使用寿命，还有完美的景观文化实现。“在各地考察回来后，我们制定出了港珠澳大桥技术标准。有了标准才有方案。经过反复论证，我们提前制定了5个方面的标准，包括设计、施工规范、检验评定、运营维护和费用。然后逐步细化实施，全面实现目标。”苏权科如数家珍，一一道来。

2018年2月6日，港珠澳大桥主体工程交工验收会议在珠海召开。会议成立了以苏权科为主任的交工验收委员会。会议认为，港珠澳大桥主体工程质量保证体系完善，符合设计及技术规范要求，工序控制严格，工程质量可靠。根据验收办法的有关规定，具备通车试运营条件，同意交付使用。

“从过去‘桥通路平’历经‘桥大路长’‘路桥媲美’，现在迈向‘人物共造、珠联璧合’，这是改革开放以来中国桥梁建设不断发展、不断提升的跨越与升华，并向世界贡献桥梁建设的中国标准。”苏权科这样深情表达。

说到“珠联璧合”，苏权科在他办公室偌大的港珠澳大桥图纸前声情并茂介绍：港珠澳大桥两端及中间共有四个人工岛，仿如珍珠相串，与6.7千米长的海底沉管隧道恰似“明珠”与“金链”缀于超级工程皇冠上，而寓意三地合作共建大桥的九洲桥、江海桥、青州桥三个大型桥塔和桥面拉索造型又别具风采：与海岸线、城市高楼形成远近景的九洲桥风帆塔似风帆高悬，江海桥上海豚造型栩栩如生，全桥最高青州桥塔高耸的中国结如同海上灯塔指引行船。精美设计与建设还向科技内涵和景观美学的每个细节深化：桥的每个拐弯处都吻合水的自然流动和规律，减少阻水而让海水流向自然；两个人工岛上的房屋采用广东骑楼建筑，深具岭南人文景观特色；三座通航孔桥跨以桥墩在海水上的高度和桥上的拉索之高设定于黄金切割法的最优之比，整体视觉美不胜收。圆弧造型的珠海收费站如同一个巨型锚碇，中间指向苍穹的大柱又似定海神针。

远眺整座大桥，似航船起锚扬帆，出海远航；又如蛟龙出海，起舞长空。无论远眺近看，抑或深察细究，港珠澳大桥的整体视觉、品质内涵，无不展示“珠联璧合”这一中国成语的完美之义。

“这是一代代中国桥梁人与时代建设者创造智慧、民族情怀的凝结与弘扬。”苏权科说得意味深长，“港珠澳大桥形成了一整套建设与管理标准，这是世界大桥建设的‘中国标准’。随着‘一带一路’的推进前行，这一‘中国标准’将为世界作出我们独特的贡献。”

独特贡献源于中国智造，独特贡献定格于中华民族复兴新时代；独特贡献凝结于共同的精神追求，独特贡献是建设者心灵“金丝线”凝成的珠联璧合。

注释

[1][苏]尼古拉·奥斯特洛夫斯基著，周露译：《钢铁是怎样炼成的》，沈阳：春风文艺出版社，2017年。