第四节 从空间层面看，全球城市特征的变化决定了世界特征的演变

人类发展三个方面的重要特征：集聚、联系和共享，在不同阶段存在显著的差异。1750—2050年的300年间，全球城市的特征及其演化决定着世界的特征及其演化。

一 全球城市集聚规模和密度：从分散的集聚到集中的集聚再到集聚的分散

1750—2050年的300年间，全球城市集聚呈现“从分散的集聚到集中的集聚再到集聚的分散”三个阶段，每个阶段都呈现出不同的形式，决定着世界空间格局的演变。[3]全球城市集聚三阶段大致可分为：1750—1850年，由于要素或人口的空间分布非均质性，城市整体呈现分散式集聚；1850—1950年，随着电力、电话、电报的发明，城市逐步走向集中式集聚，共享集聚效应；1950—2050年，城市借助科技将现实空间景观转化为虚拟世界，全球网络分工在一定程度上促使城市向新的分散式集聚转变。

（一）1750—1850年，领先国家城市是分散的集聚，全球的城市是分散的集聚，主要以英国、德国、法国等城市集聚为主

全球城市形成工业发达国家高度集聚、工业落后国家城市分散的极化格局。亚洲的日本城市也开始崛起，但是其集聚程度明显低于欧美国家城市。

至1850年，英国、德国、法国三国城市集聚了全球约1/3的上市公司（见图2-33）,[4]而德国、美国城市上市公司集聚相对较低，如德国上市公司企业主要分散在法兰克福、柏林、埃森、汉诺威等城市，这也说明在发达工业国家内部存在集聚的差异性，呈现出“大集聚、小分散”的空间分布格局。同时，日本的大阪、东京、名古屋等城市，新加坡，巴西的巴西利亚等亚非拉地区国家的城市也获得相应的发展，但是与欧美地区国家的城市存在较大的差距。因此，19世纪50年代前，全球城市集聚呈现两极分化、“大集聚、小分散”的全球空间分布格局。

（二）1850—1950年，典型国家城市是集中集聚，全球城市是分散集聚

全球城市产业集聚呈现出由第一次工业革命时期的以欧洲国家为主向以欧洲、北美洲、亚洲等全球城市多极集聚的格局（见图2-34）。就全球城市而言，全球国家间城市产业集聚呈两种形式，一种是以英国、日本为代表的高度集聚的形态，其上市公司企业主要集中在伦敦、东京、巴黎等大城市；一种是以美国城市为代表的集聚与分散并存的形态。

美国城市产业集聚度获得较大的提升，1950年美国城市集聚了全球570多家企业，约占全球的9%。但是，美国城市产业集聚密度与欧洲国家相比较低，产业集聚主要围绕纽约、休斯敦、芝加哥等核心城市，其余城市较为均衡分布（见图2-35）。美国这一时期以芝加哥为核心的五大湖城市经济带已经形成，经济带内城市集聚了大量的企业。同时，还可以看到印度城市、非洲的南非等国家的城市也获得了一定的发展，但是集聚程度与发达国家和地区相比仍处于较低水平。

（三）1950—2050年，领先国家集聚分散，全球的城市从集中集聚转向集聚分散

20世纪50年代以来，全球城市形成了欧洲、北美洲、亚洲三足鼎立的格局（见图2-36）。欧洲传统工业强国、美国、日本等发达国家城市集聚不断提升，集聚密度也在日臻提高。同时，在全球城市总体集聚趋势下，城市由中心—外围向以中心城市为核心的城市群层次发展，即城市向集聚分散转变。在此阶段，亚洲城市集聚度不断提升，尤其是中国东部沿海城市产业高速集聚。

就全球城市层面而言，不同区域间城市产业集聚程度呈现明显的差异。欧洲作为工业革命的先发地，其城市集聚主要以英国伦敦、法国巴黎等城市高度集聚，德国城市相对分散或均衡布局为主；而美国城市发展则形成了以纽约、芝加哥、洛杉矶为核心的三大湾区经济带，湾区经济带内产业集聚度不断提升。当前城市集聚正逐步打破区域限制，世界上最具竞争力的经济核心区域，如以纽约、伦敦、巴黎、东京、新加坡、北京、中国香港、上海等为核心的大城市群。20世纪50年代以来，世界经济发展的一个突出特征就是以大城市为中心的城市群的发展正逐步成为世界经济发展的主导趋势（见表2-27）。随着中国城市化的发展，中国以京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区为代表的城市群正在崛起，其内部集聚、联系和共享优势正逐步释放。

二 城市联系：从区域连接到全球连接，从商品要素的“硬连接”到信息和服务要素的“软连接”，从个别连接到万物互联

工业革命以来，全球城市联系大致经历由区域联系到全球互联，由以商品或原料为主的货物联系到以资金为代表的要素联系再到知识（信息）、服务等软联系的转变，全球城市联系范围、内容、方式的转变深刻地改变着世界联系。

（一）1750—1850年，领先城市当地联系是主导，全球联系主要是商品和原料的货物联系

第一次工业革命时期德国交通领域的最大变化是蒸汽轮船和蒸汽机车的引入和使用，促使英国、德国等国铺设了稠密的交通运输网络。纺织工业、采矿工业和冶金工业的发展需要改进传统运输工具，以便运送大量的煤和矿石，这掀起了运河开凿热潮。英国到1830年时拥有了4023公里长的运河；1800年前后，德国约有490公里的运河。1836—1849年，巴伐利亚开通了多瑙河和美因河之间的路德维希运河。1850年，东普鲁士的奥斯特洛德之间的奥伯兰运河开通。德国境内的人工水道总长度达到了3528公里。所以，蒸汽轮船的发明和运河的开凿加强了城市间联系。同时蒸汽机车被应用于铁路，因能够以比公路或运河更快的速度和更低廉的成本运送旅客和货物而支配了长途运输。到1838年英国已经拥有805公里铁路，1850年增加至10622公里；德国铁路建设突飞猛进，1835年德国铁路营运里程为6公里，1845年为2300公里，1855年为8290公里，1865年则达到了14690公里。[5]总之，蒸汽机的发明与应用促进了运河和铁路网络新型运输方式的兴起，促进了国内城市间的联系。

蒸汽轮船的发明促进了国家间城市贸易往来、海外市场的扩大（见图2-37）。1850年以前，全球城市联系主要以贸易联系为主，且全球贸易主要以区域贸易为主，区域间的贸易相对较少。[6]蒸汽轮船的发明打破了人类受水域空间的限制，1833年“皇家威廉号”汽船从新斯科舍航行到英国，全球城市间海上联系得到扩展。这有助于先进工业国产品的输出，并从海外殖民地掠夺橡胶、黄麻、石油和各种金属等原料，一些亚非拉地区在一定程度上被开放。

（二）1850—1950年，典型城市的国家联系是主体，全球联系主要是货物联系（制成品和原料的货物联系）主导，全球软联系（电报、电话通信）开始兴起

1850—1950年，全球经济联系主要是以美国为代表的北美洲和以英国、德国为代表的西欧发达国家之间的贸易往来为主，与其他大陆国家的联系相对较小（见图2-38和图2-39）。但是，随着全球经济联系的深化，亚洲和南美洲国家逐步发展起来，尤其是第二次世界大战后构建了以美国为主导的布雷顿森林体系，全球经济一体化加快、全球经济体系形成。内燃机的发明使得汽车进入普及阶段，城市的地域范围得以不断扩大。汽车的普及促使部分城市居民开始选择向郊区迁移，促使城市郊区化出现，改变了城市空间结构。

19世纪40年代，美国人成功地把电报技术用于实践以后，就迅速在全世界推广开来。19世纪50年代，西方国家就已能敷设深达3600—5500米的海底电线。1866年，英美两国之间架设了横跨大西洋的海底电线。19世纪60年代后期，沙俄把陆线架过西伯利亚，直达海参崴。交通运输工具的改善、信息通信技术的提高，降低了运输和交流成本（如图2-40），全球软联系兴起。

（三）1950—2050年，全球联系主导，货物联系继续，服务联系、信息（知识）联系越来越主导，个别联系变成万物万城互联

交通通信技术迅速发展，特别是20世纪90年代以来的信息技术的迅猛发展，把世界各国各地区更加紧密地联系在一起，加速了资本和原材料的国际流动。跨国公司和各种国际组织成为经济全球化的强有力推动者。新一代通信技术发展打破了传统的时空距离的限制，全球城市进入网络空间，形成全球城市网络空间联系。20世纪50年代以来，全球城市进入信息、知识经济时代，城市间联系方式在硬联系不断增强的基础上，软联系也在不断增强（见图2-41）。

全球城市间联系范围较为广泛，呈现主要以欧洲、北美洲、亚洲的中国和日本等国家城市为中心的全球城市联系格局。其中，伦敦、波士顿、北京、巴黎、纽约、圣保罗成为全球城市联系较高的城市，这表明这些城市是全球城市信息集聚度比较高的地区。对比这些城市的全球经济、金融、科技中心的地位，也可以证明其处于全球城市联系的核心地位。同时，还可以看出全球城市联系存在明显的区域性特征，全球城市联系呈现明显的南北差距，城市联系度较高的城市主要分布在北半球，非洲、南美洲城市联系度相对较低。此外，一国城市内部存在明显的空间分布差异，如中国城市的全球城市联系度主要集中在北京、上海、深圳等东部沿海城市，其他城市全球联系度相对较低，差异比较明显。

三 城市共享：从基础设施共享到公共服务共享，从硬件产品共享到软件产品共享，从公共产品共享到私人产品共享

自工业革命以来，城市共享从基本基础设施到公共服务、从硬件设施到信息知识共享转变，至2050年全球城市共享将主要是以智能化城市具有多样化、规范化、规模化的共享经济体系，以共享城市公共空间为主的共享服务设施体系，以较高层次的社会共享机制等为特征的共享。

（一）1750—1850年，领先城市共享基础设施，公共服务共享水平逐步提升

工业革命促进了交通运输工具的改善，英国、德国、法国等城市的铁路运输里程均获得较大幅度增加，同时，城市内部公路基础设施也获得较大幅度的提升。但是，此时全球城市之间主要以蒸汽轮船为主，且主要以本国运输为主，辅助以国外市场产品输出和原材料进口。如德国早期蒸汽轮船主要应用于国内城市间的运输，1824年，一艘荷兰蒸汽船一直上溯到巴哈拉赫，3年后科隆和美因茨之间的定期蒸汽轮船航班开通。1830年，莱茵河上已经有12艘蒸汽船。19世纪40年代，莱茵河上的蒸汽船数量以每2—3年翻一番的速度递增：1843年有339艘，1845年有1073艘，1848年有2438艘，1850年有3989艘。与此同时，汉堡的汉堡—美洲邮船公司、不莱梅“北德意志劳伊德”航运股份公司先后使用蒸汽轮船进行海上货物运输，这在一定程度上延伸了全球城市共享范围，扩大全球城市共享规模。在此期间，全球城市共享范围主要集聚在工业革命较为发达的英国、法国、德国等国家，且主要以轻工业制品的共享为主，共享规模相对较小。

1750—1850年，全球城市公共服务水平逐步提升，其中主要以西欧城市公共服务水平较高，如德国、英国、法国等拥有公共服务相关上市公司。如图2-42，这些上市公司也主要集中于伦敦、巴黎、柏林等城市，此外北美洲的加拿大多伦多、巴西里约热内卢等城市公共服务水平也在不断提升。

（二）1850—1950年，城市基础设施共享水平提升，信息共享开始提高

随着城镇化水平的提升，全球国家或城市基础设施规模和水平在不断提升（见表2-28）。从表中可知，自19世纪50年代以来，全球铁路基础设施获得了快速发展，尤其是工业革命发达的英国、美国、德国等国家，这表明工业化和城市化的快速发展也在不断延伸城市共享的范围，也扩大了城市共享规模。美国五大湖地区城镇化速度从1860年的14.1%飙升到1920年的60.8%，其比例上升了三倍以上。这主要在于19世纪50年代联通东北部及中大西洋地区与五大湖之间的铁路及水运网基本铺设完善，引起了移民西迁、资本西移，加之五大湖区域重工业和农业资源富饶，移民和资本在五大湖地区集聚，形成以芝加哥为中心的经济圈，即所谓的美国制造业带。

电话、电报的发明促进了城市之间、企业之间的信息联系，通信技术的改善降低了企业、居民之间信息沟通的成本，城市信息共享开始逐步提高。以全球上市公司分布为例，全球城市信息服务水平较高的仍然是一些欧美发达城市。从图2-43中可以看出，伦敦、纽约、东京的全球城市信息服务处于较高的水平，非洲、南美洲一些城市信息服务能力也在不断增强。

（三）1950—2050年，城市基本公共服务共享、知识、信息等软共享将成为主导，多样化的共享经济体系、城市空间共享成为主要趋势

随着经济全球化和全球网络化的形成与发展，新一代信息通信技术的发展打破了传统的地理空间的限制，城市共享范围实现了全球化，且随着全球城市联系的加深，全球城市共享规模不断提高。城市共享从传统的铁路、公路、商场等基础设施向基于联网的交通工具共享、服务共享、信息共享转变（见表2-29），城市空间网络化共享成为城市共享的趋势。

隐藏着新的共享领域、共享模式背后的关键是，20世纪50年代以互联网为代表的新一代信息技术发展，增强了全球城市间信息、数据、知识等要素的供给能力。在信息时代，社会经济空间结构的重组主要体现以下主要的载体与地域单元：全球生产网络与全球经济体系，大城市群及其核心城市，产业集群有时亦为区域集群、产业综合体、产业区、新产业区与区域创新体系，智慧城市等（如表2-30）。智慧城市成为当前城市共享的新载体，智能基础设施与服务成为实现城市可持续发展的关键。随着智慧城市建设，万物互联、智能共享是智慧城市的新特征。随着人工智能、大数据、物联网技术的发展，泛在联系、实时感知能够使城市智能服务化水平不断提升。据普华永道等机构预测，到2025年，全球共享经济市场规模有望从2015年的150亿美元增加至3350亿美元。同时，得益于中国庞大的网民基数、消费特征的服务化转变以及互联网巨头搭建的基础设施逐渐完善等因素，中国城市已成为全球共享经济的领军力量。截至2017年年底，全球224家独角兽企业中有中国企业60家，其中具有典型共享经济属性的中国企业31家，占总数的51.7%。