“1+1＜2”中的奥妙

作者：方一翔

在数学中，1+1=2是客观定理，在合作中，大家寻求1+1＞2的共赢。而在工作中，我们通过不断摸索做到了1+1＜2，让原本因突发情况而改变的物流模式，有了比原来更低的经济成本。

2017年4月的一天，我们迎来开春以来的第一场雨。由于供暖期已经结束，办公室里格外阴冷，大家的心情也不免受到影响。这时，办公室的门被猛地推开，主管郭朋来一脸愁容，一声不吭地径直走到自己的座位上。我正在敲打着键盘，听到郭哥喊我：“方，约个会议室，咱们研讨一下各工厂现有的运输方案。”

突如其来的挑战

一进会议室，郭哥便将一沓厚厚的文件摊在桌面上让大家传阅——《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589—2016），我一看，这是相关机构和多部委共同参与制定的国家强制性标准，将于2018年7月开始正式实施。按照这个标准，一汽-大众目前使用的国产化零部件长途运输货车没有一辆符合要求——原来郭哥是在担心这件事。不过，既然有明确规定，那我们就按运输标准来调整好了，这也不是什么难事。正在大家七嘴八舌、议论纷纷之时，郭哥又公布了一个更“重磅”的消息，原来，他在拿到文件后第一时间就已经研究过了，如果使用上述合规车辆继续采用陆运，那么一汽-大众的物流成本将增加70%左右，每年需多支出数千万元！

这下我们也跟着郭哥陷入了沉思之中。物流成本的增加，最终将直接体现在产品价格上，在市场竞争日趋激烈的今天，价格的上升势必影响一汽-大众产品的竞争力。正所谓“养兵千日，用兵一时”，关键时刻必须有人迎难而上，我们责无旁贷。

虽然时间还算充裕，但面对未知的情况我们依旧不敢掉以轻心。于是，我们以最快的速度投入到对新方案的研讨中。在一场场密集的“头脑风暴”中，大家随时随地开动脑筋、献计献策。有人说，直接使用新标准货车，但能否与承运商沟通共同承担增加的成本还不得而知；有人说，投入一些成本，研发定制一种符合我们运输需求的新车型；还有人说，能不能再开发出一种成本更低的新运输方式……经过一次又一次的讨论、优化，大家最后达成共识，将方案锁定为“公铁联运”，原因是铁路运输不仅具备价格较低、运输周期比较稳定等优点，还响应了国家增加铁路运力的号召，可谓一举多得。

从“甲方”到“乙方”

说到国产化零部件的铁路运输，一汽-大众绝对是“第一个吃螃蟹”的，当时行业内没有可以对标的企业，全靠自己摸着石头过河。之前与我们接触的承运商都是争着和一汽-大众合作的，因为他们非常清楚与一汽-大众合作真“香”，不仅能赚到钱，还不拖欠货款。但是这种甲方地位以及优越感在“铁老大”面前就荡然无存了。因为人家觉得我们货量不多，要求还挺高，所以不屑与我们面谈，一般通过电话就回绝了合作意向。郭哥和我在最初的整整三个月里，跑上海—成都线路的铁路货运代理，不知吃了多少闭门羹。后来有一家上海的铁路货运代理老板，是从东北走出来的，看在老乡的面子上和我们推心置腹地聊了起来：“兄弟，铁路一般运的都是大宗商品，像煤炭、粮食、原油，人家都是按专列包车。而你们呢，每天就几节车厢的货，还要求我们这、要求我们那，这可不是一汽-大众的专车啊！”

一语惊醒梦中人，这位大哥的话让我们迅速摆正了自己的位置，也认识到了铁路运输和公路运输在市场行情上有较大区别，于是放平了心态，诚恳、耐心地与铁路货运代理进行合作谈判。最终针对上海—成都的线路，我们找到了一家合适的承运商，不仅价格合理，各方面还基本能满足我们的要求。

黎明前的曙光

其实，针对铁路运输，我内心一直有两个问题。第一，铁路运输的时效性怎么保证？万一中间某个站点进行编组作业停顿几天，我们的生产进度就会受影响；第二，当前的零件包装全都是按公路运输标准规划的，能否满足铁路运输要求并保证到货质量？尽管当时承运商口头上给了各种承诺，但我觉得耳听为虚、眼见为实，必须采用现地现物的方式，才能消除我内心的担忧及焦虑。

经过方案研讨以及与承运商持续数月的上门沟通后，2017年年底，我组建了一个团队，以全程跟踪的方式进行了为期半年的时效性及到货质量测试。之所以把试运行的时间跨度拉这么长，就是为了在更长的时间维度里观察铁路运输的稳定性，从而将异常情况发生的概率降到最低。为了不影响白天的货物配送，铁路干线装卸作业一般都在凌晨进行。这就意味着，大家要在凌晨两点从被窝里爬出来，披星戴月地赶往上海闵行站和成都新都站开展工作。经过几十次的凌晨实地考察，在确定该线路的铁路运输能够满足时效性及到货质量要求后，我们启动了正式运行的商务流程。

可出乎意料的是，就当一切已经准备妥当时，又一只“拦路虎”出现了。成都工厂要求，所有零件由原来混载在一辆货车配送入厂，改为供应商管理库存（Lieferanten Lager，LILA）零件、物流操作中心（Logistics Operations Center，LOC）零件单独装车配送入厂。“这也太过分了！我们历尽艰辛、长途跋涉两千多公里，好不容易把零件按照规定时间完好无损地送到门口，现在还让我们把零件区分开，并分别送到不同的卸货口！”一气之下，冲动占据了情绪的高地，我直接打电话到成都工厂询问，话语中不免有一些强烈的措辞。但平静下来后，我扪心自问：“之前一直标榜的用户导向去哪里了？是不是只是耍耍嘴皮子，没有落到实处？”于是，我收起一肚子委屈和抱怨回到问题上，努力思考怎么去解决。

要满足成都工厂的要求，最简单的方法是在工厂附近单独建立一个分拨中心，但这样做不仅会增加整个供应链的成本，还多了一个增加零件质量风险的环节。有没有更好的方法？能不能租用火车站的站台来做分拨？于是，我拿起电话拨通了铁路货运代理的号码。起初他们是坚决反对的，因为站台只开放给铁路工人使用，外人不得进入。后来我就厚着脸皮，以每天n通电话“骚扰”的方式，磨了两周嘴皮子，终于“感动”了铁路货运代理。他们答应，在火车站站台租给我300平方米的地方用于货物分拨，负责人对我说：“小伙子，虽然最近你一直‘骚扰’我，但我很欣赏你，年轻人认准的事情就应该锲而不舍努力地去追求。预祝咱们合作愉快！”一向“宠辱不惊”的我在听到这番话后，心中顿时感觉像点燃了一团火焰。也许这种心情只有真正置身其中，并为之努力奋斗过的人才能感受到，我不禁在心里给自己默默点了个“赞”。

“公铁联运”模式大功告成

由于前期调研和试运行阶段的工作比较扎实，正式运行后的工作就顺利很多。最让人庆幸的是，采购部的同事经过与承运商历时三个月的艰难商务谈判，不仅保证了铁路运输的价格没有比原来公路运输更高，还实现了5%的降幅，可谓是“1+1＜2”。物流方案经过无数次演练，已经能保证各个细节毫无差错地实施，同时商务合同也已经形成，可谓“万事俱备，只欠正式切换”了。

2018年6月，在大家的辛勤努力和付出下，所有参与者共同见证了一汽-大众零部件运输业务的历史性时刻——开创性地采用“公铁联运”方式进行零部件的长途运输。当时，我的内心既激动又踏实：我们做了一件很了不起的、之前没有人做过的事！

上海—成都线路“公铁联运”的成功实施，不仅增加了一汽-大众在铁路运输方面的经验，同时也提升了大家将此方案推广到其他线路的信心。于是，在2019年和2020年，我们又分别对上海—长春、上海—佛山、长春—成都、长春—佛山进行了“公铁联运”切换。目前，在零部件长途运输中，铁路运输量占比约30%，不仅成功解决了国家强制性标准实施所导致的运输成本上升的问题，还为公司节约了可观的运输成本。

不管遇到多大的困难，只要善动脑、肯吃苦、敢创新，哪怕是摸着石头过河，也一定能抵达胜利的彼岸，这是我所坚信的。