2.2　禀赋结构升级发展历程

2.2.1　教育发展历程

西藏的现代化教育事业是在世界屋脊的特殊艰苦条件下崛起、发展、壮大的。旧西藏的学校教育只能说是处在一个学校教育雏形的阶段，学校数量少，规模小，教学内容单一。新中国成立70年来，国家为发展西藏教育，在西藏实行了许多特色优惠政策，采取了专项经费、派遣教师、内地办学、内地对口支援等多项措施(3)。这些措施收到了显著成效，使西藏的现代化教育从无到有，获得巨大的发展，为西藏培养了一大批具有民族特色的人才。

2.2.1.1　新中国成立前西藏教育发展历程

新中国成立前，旧西藏的教育主要经历了3个阶段，分别为寺院教育、私塾教育、官办教育。不同阶段的教育各具特色，但仍没有正规的学校。

（1）寺院教育

法尊大师在谈到藏族教育时说过：“藏族的教育，就是佛法。离了佛法，也就没有教育了。”这句话虽然言过其实，却也不无道理(4)。在西藏未解放之前，藏族地区曾用寺院佛学教育替代社会学校教育，寺院就是学校。喇嘛就是老师，经典佛学就是教材(5)。寺院教育有着悠久的历史，第一座寺庙——桑耶寺由赤松德赞于公元8世纪中叶建立。从公元9—13世纪出现了许多派教不同、大小不一的寺院。表2-1所示为公元9—13世纪的主要寺院与修建者。这些大大小小的寺院不仅成为当地宗教、政治与经济的中心，更成为文化教育的中心。

（2）私塾教育

在西藏，私塾教育主要分为家庭私塾与私塾学校两种，家庭私塾主要以贵族为主体，一般设在官员、大商人以及领主的庄园里，其教学内容主要为藏文识字、算术、简单的公文写作、经典佛学念诵等。私塾学校主要集中在城镇，有一部分设在寺院中。家庭私塾的学制根据学生的学习状况来决定，私塾学校的学制一般为7年。学习的主要内容不仅有文法方面与算学方面的知识，还有书写书信、公文、诉讼书调解书等应用文。

（3）官办学校

西藏的官办教育可以大致分为4种，即僧俗官员学校、职业学校、清朝官办学校、国民政府创办的学校。僧俗官员学校有僧管学校与俗管学校，僧管学校的主要内容是佛典、文献写作、礼仪、声明、文法、天文历算、书法等。俗管学校所学的内容相较于僧管学校更多，有藏文文法、正字法、辞藻学、书法、应用公文、诗歌、宗教礼仪以及石子算法、微分、升子、比价等。“门孜康拉布扎”是最早成立的职业学校，其分为藏医、天文和历算三科，以培养各地贵族、寺院军队的相关人才，招收的学生以出家僧人为主。清朝官办学校是西藏近代教育的代表，是受到维新运动的影响而产生的。国民政府学校是由国民政府创办的，隶属于教育部边疆教育司，设有10种课程。

无论是寺院教育、私塾教育还是官办教育，都在一定程度上促进了西藏教育的发展，但这三种教育形式都是以维护统治地位或传播宗教为目的，故对整个西藏教育水平的提高没有起到显著的作用。因此，直到和平解放西藏前夕，文盲仍占西藏总人口的95%以上。

2.2.1.2　新中国成立后西藏教育发展历程

1949年，中国人民解放战争取得了历史性的伟大胜利，1950年，中央人民政府发布了解放西藏的命令，1951年5月23日，中央人民政府与西藏地方政府签订了《关于和平解放西藏办法的协议》。

新中国成立后西藏教育大致可以分为六个阶段。

第一阶段：西藏教育初步创办（1951—1958年）。

党中央和毛泽东主席十分重视西藏教育事业的发展，在西藏解放前期就制定了边进军边帮助西藏发展经济、文化等的特殊方针政策。1951年3月正式成立了昌都小学(6)。随着人民解放军进入拉萨，1951年11月中旬在拉萨创办了藏语培训班，不久又创办了汉语班，并于1952年更名为藏干校。1952年8月拉萨小学成立，并招收了400余名藏族和回族学生。依照昌都小学和拉萨小学的办学经验，先后在日喀则、江孜、盐井等15个地区陆续创办了小学。

1956年9月创办了西藏第一所初级中学——拉萨中学，同时在日喀则小学和昌都小学内各设了一个初中班。在此前后，中央人民政府还创办了中央民族学院、西南民族学院、西北民族学院、云南民族学院、青海民族学院等一系列民族学院。这些院校开设了藏文系或藏学专业，招收了大量的藏族研究生、本科生以及大专生，培养了许多藏族高级知识分子。据统计在1958年底，西藏全区已有公办小学13所，在校学生2600余人；初级中学1所，小学附设中学班2个，在校生342人；公立学校1所，干校1所，在校学员3000余人(7)。

第二阶段：西藏教育稳步发展（1959—1965年）。

1959年，中国共产党和中央人民政府在发生叛乱的西藏实行了民主改革，彻底废除了封建农奴制度，依附在旧制度上的官办学校、寺院教育、私塾学校相继瓦解。这一时期，党中央确定西藏教育工作的任务即大力开办学校，尽快扫除文盲，以满足广大翻身农奴学习文化知识的愿望和要求。因此恢复了一批于1957年停办的公办小学，而且还在1960年创办了西藏第一所完全中学——拉萨中学，1961年创办了西藏第一所中等师范学校——拉萨师范学校。1965年，西藏交通厅驻格尔木办事处创办了全区第一所半工半读职业学校。1965年9月正式将西藏公学改建成西藏民族学院。

据统计，1965年西藏自治区小学达1822所，其中公办小学91所，民办小学1731所，在校生67781人，适龄儿童入学率达到37%；普通中学7所，在校生1330人；中等师范学校和西藏民族学院各1所，共有学生3000余人。大、中、小学在校生中90%以上为少数民族。1959—1965年，西藏全区共培养出中小学毕业生35000余人，培养了培训师和各级干部7000余人(8)。1959—1965年，西藏教育事业取得了稳步发展。

第三阶段：西藏教育发展动荡（1966—1976年）。

1966—1976年，我国经历了“文化大革命”，藏族地区与我国其他地区一样，教育事业遭到了严重的摧残和破坏。“文化大革命”前期，在极“左”思想的影响下，西藏的教育事业因被视为民族狭隘性的表现而被批判。许多长期有效的藏族教育扶持政策的特殊措施被取消，受到藏族群众欢迎的办学形式和藏语教材、教学内容被否定，学校停课，学生到处串联，学校的校舍被长期占用，教学设备、图书资料和生活设施大量流失，教育行政机构被夺权而瘫痪，干部、教师被送到农场和工厂劳动改造，学校的正常工作全部停止。

“文化大革命”后期，西藏各级教育行政机构逐渐恢复，学校也开始复课。但是在教育思想和教育内容上，极“左”思想仍占统治地位，以阶级斗争为主课，以政治运动为课堂的教学指导思想并未从根本上扭转。特别是在教育事业的规模发展问题上，大搞形式主义，不顾西藏的实际，盲目照搬内地的做法，提出在第四个五年计划期间，西藏基本上普及小学教育，在青壮年中基本上扫除文盲，并实现“县县有中学，区区有完小，普及小学教育”的目标。此外，还提出“把学校办到贫下中农（牧）的大门口”，从而出现了“社社点火，队队冒烟”的办学热潮。

在极“左”思想指导下，1971—1976年，西藏自治区公办小学从85所发展到513所，民办小学从1845所发展到6131所，普通中学由6所发展到46所，中专由1所发展到23所，高等学校由1所发展到4所，各类学校在校学生共计24万余人(9)。上述这些学校有相当一部分是“无师资、无校舍、无学生”的三无学校。由于盲目追求学校和学生的数量，严重超出了西藏经济发展的实际需要和支撑能力，因而造成了教育内部比例失调，教育质量严重下降，西藏教育走上了畸形发展的轨道。盲目发展、虚肿膨胀是这一时期西藏教育的主要特点。

第四阶段：西藏教育恢复发展（1977—1992年）。

1976年10月，“四人帮”被粉碎，结束了十年动乱。西藏教育部门根据全国教育工作会议精神和邓小平同志的指示，整顿、调整和充实了西藏各类学校的领导班子，迅速扭转了十年动乱的局面，恢复了正常的教学秩序。

在此之后，中共中央与西藏不断进行政策的调整，对西藏的教育事业发展作出了巨大贡献。1977年，西藏第一次实行全国统一的大、中专学校招生考试制度；1978年12月召开了党的十一届三中全会，为西藏恢复教育事业奠定了基本条件；1980年，中共中央召开了西藏工作座谈会，在此之后西藏自治区多次派人深入基层调查研究，征求各方面意见，先后几次召开了中小学教育工作会议，并于1981年提出了“调整、改革、整顿、提高”的“八字方针”和以“公办学校为主、藏族学生为主、基础教育为主、寄宿制学校为主、助学金为主”的“五为主”办学方针。依据上述方针对小学、中学等学校进行调整，经过调整，1983年底，全区小学已由6644所调整为2542所，普通中学调整为55所，中等专业学校调整为14所，高等学校调整为3所。教育调整的结果，虽然减少了学校的数量，但教学质量有了很大提高，教育的虚肿问题得到了解决。到1992年，全区小学达2831所，其中国家办（公办）566所，乡村办（民办）2265所，在校生191768人，入学率为50%；中学62所，在校生23251人；中等专业学校15所，在校生4713人；高等学校4所，在校生2239人(10)。

第五阶段：西藏教育快速发展（1993—2000年）。

1993年《中国教育改革和发展纲要》的颁布对西藏教育发展起到了重大推动作用。同年，西藏自治区召开了第四次教育工作会议，这次会议在西藏教育发展史上具有里程碑的意义。此次会议作出了在2000年实现“县县有中学，乡乡有小学，适龄儿童入学率达到80%；牧区普及三年义务教育，农区普及六年义务教育，主要城镇普及九年义务教育”的战略决策(11)。要求在全面抓好教育改革和发展各项工作的同时，要重点实施2000年教育发展的“121”工程。

1994年底，围绕贯彻落实《中国教育改革和发展纲要》和全国教育工作会议精神，西藏自治区召开了第五次教育工作会议，此次会议将西藏教育事业发展的目标进一步具体化，确立教育优先发展的战略地位。在第五次教育工作会议之后，各级党委、政府和人民群众的教育观念有了重大的变动，办学积极性空前高涨。各级部门采取了多种措施来发展教育，例如，增加教育经费、培养藏族师资，对重点小学实行寄宿制和“三包”政策（包吃、包穿、包住）等许多特殊的照顾措施。

第六阶段：西藏教育不断完善（2001年至今）。

2001年6月，中共中央、国务院召开了全国第四次西藏工作会议，会议明确提出“优先发展教育”“提升教育水平”。2003年5月，西藏自治区起草了“两基”攻坚计划，2004年7月5日，根据教育部、发展改革委、财务部颁发的《国家西部地区“两基”攻坚计划（2004—2007年）》，西藏自治区签订了责任书（《国家西部地区“两基”攻坚计划责任书》），向全国人民作出了“基本普及九年义务教育、基本扫除青壮年文盲”的“两基”承诺(12)。到2007年，西藏自治区基本完成了“两基”攻坚目标，2009年全面完成了“两基”攻坚目标。

2018年7月，西藏自治区首届“点赞新时代·担当新使命”中学生研学实践教育活动启动仪式在拉萨市青少年示范性综合实践基地举行。

西藏教育事业正在不断地向前发展，西藏大学作为西藏自治区的高等教育学府2018年共有应届毕业生2579人（含本专科生、硕士、博士研究生），毕业生就业率达77.43%。

2.2.2　基础设施发展历程

基础设施是一个地区经济发展的重要条件，基础设施完善，将为经济发展与社会进步提供有力条件，反过来经济社会的不断发展，也会促进基础设施的不断完善，因此基础设施升级发展的历史进程在西藏经济社会发展的历史进程中至关重要。在本章节中基础设施的发展，我们着重论述交通业与邮电通信业的发展。

2.2.2.1　西藏交通业发展历程

交通经济学家乔治·威尔逊指出，当地区存在交通“瓶颈”，使生产性投资得不到充分利用时，交通投资能够缓解交通“瓶颈”的制约，会促进经济的发展，从而起到积极作用(13)。西藏交通业从起步到不断发展，交通网络经历了翻天覆地的变化，全面、立体的交通网络正在逐步形成。经历了70年的不断发展，西藏交通业已经取得了巨大成就，交通运输条件不断改善，西藏自治区的交通“瓶颈”制约明显缓解，交通运输业实现了历史性的飞跃(14)。在这一章节中，对西藏自治区交通运输业的发展历程分两阶段描述。

第一阶段：西藏交通建设的起步。

西藏和平解放前，交通设施极其落后，交通的险阻，行进的艰险都令人心惊肉跳。在整个西藏自治区内，没有一条完整正规的公路，运输要依靠人背畜驮。这种落后闭塞的交通严重阻碍了西藏同内地或沿海地区的商品流通、生产技术与文化知识的交流，更加剧了西藏同内地的发展差距，使西藏更加落后，经济社会发展极其缓慢(15)。

西藏和平解放后，为了保障高原及边境安全，为藏族聚居区人民提供必要的物资保证，扶持地方的经济发展，开发利用自然资源，推进西藏自治区工业化进程，促进西藏自治区经济社会和平稳定发展，国家和西藏自治区高度重视并投入巨大资金进行西藏交通运输建设。

（1）边进军，边修路

1951年中央政府指示进藏部队“一面进军，一面修路”，从此数以十万的藏汉军民开始了人类筑路史上震撼人心的一页，终于在“世界屋脊”上修筑了全长约4360千米的川藏、青藏公路，并于1954年通车拉萨，这创造了世界筑路史上的奇迹。川藏、青藏公路当时是西藏主要的客货运输的通道，被西藏各族人民称为“彩虹”和“金桥”。直到现在，这两条公路仍承担着重要的运输任务。

1955年3月，国务院全体会议第七次会议通过《西藏交通运输问题决定》：一是在拉萨设立西藏交通局（由交通部领导），统一领导康藏公路和青藏公路的运输、养护和管理工作，并负责研究和管理西藏地方交通工作(16)。二是在西藏交通局下设立康藏公路管理局，负责管理康藏公路金沙江以西至拉萨段的运输和养护工作。三是为保证康藏公路和青藏公路运输需要，在1955—1956年两年内购置汽车750辆，由交通部掌握分配。在拉萨和格尔木设立汽车修配厂，并在沿线配备其他必要的养护运输设备。西藏自治区筹委会先后于1957年和1958年批准实施《西藏地区私人汽车管理办法》和《西藏地区公路交通运输管理实施办法》。这是西藏和平解放后最早的交通法规，促进了西藏运输业的发展。

（2）西藏公路主干建设

西藏公路要道的建设起步于20世纪50年代初期，当时为了经济社会的发展，修筑了著名的川藏、青藏公路，后来修筑了滇藏、新藏、中尼等公路干线(17)。

川藏公路是内地通往西藏最重要的公路之一，川藏公路原名为康藏公路，全长为2255千米，后因川藏公路起点雅安划归于四川省，由此改名为川藏公路，起点由雅安改为成都，全长2416千米。此条公路于1950年1月开始修筑，经过了12座大山，1954年正式通车，川藏公路是世界公路史上罕见的工程。这条公路的修通，既加强了西藏和内地的联系，也加强了藏汉等民族的团结，对于促进全国政治、经济、文化的发展有着典型的意义(18)。

青藏公路有着“天路”之称，是世界上海拔最高的公路之一。1950年为支援人民解放军和平进军西藏，人民政府组织解放军和各族人民抢修此路，1954年12月25日正式通车。这条公路全长1937米，平均海拔在4000米以上，修筑十分困难。青藏公路于1974年开始全面改造，改造共计投资7.6亿元，1985年青藏公路改造全面竣工。青藏公路的修建与修缮加强了青海与西藏的联系，特别是西藏与内地经济、文化的交流，加快了西藏的经济建设。

新藏公路是继川藏、青藏公路后进入西藏的第三条公路，此条公路于1956年3月开工，1957年10月6日通车，全长1276米。此条公路越过新疆与西藏间海拔5000米以上的11个山口，沿线平均海拔4200米以上，通过6000米以上的高山6座，是世界上海拔最高的公路。新藏公路的通车，对进一步密切祖国内地与西藏地方的联系和新疆与西藏的联系起着重要作用。

滇藏公路是进出西藏的另一条重要公路，这条公路在国防上具有重要地位，修筑此条公路历时23年，1950年开工，1973年10月竣工通车，全长715千米。这条公路的开通，促进了滇藏地区经济的发展。

第二阶段：西藏交通建设的发展阶段。

西藏现代交通建设的发展是伴随着改革开放，特别是1980年中央召开的第一次西藏工作座谈会开始的。这一时期西藏基本形成了以公路运输为主，航空、管道运输为辅的现代运输格局。建成了以拉萨为中心，以青藏、川藏、新藏、滇藏和中尼公路为骨架，包括15条干线公路，375条支线公路，公路总里程达到5.8万多千米，80%以上的乡通了公路。同时，西藏拥有3个民用机场，开辟了拉萨至包括北京、成都、重庆、西安在内的10条国内、国际航班。

（1）公路、桥梁、航道建设

党的十一届三中全会以后，党的工作重心转移到经济建设上来，西藏公路建设加快了步伐。首先，对青藏公路的改建工程。1979年4月13日，西藏交通局在当雄县召开了青藏公路工程技术座谈会，强调了必须按照二级路标准保质保量完成青藏公路改建工程任务。同年12月，青藏公路改建工程施工力量达到了13000余人。西藏工程局的5个工程队、机械队、汽车队投入的青藏路施工，1982年青海省工程局5个工程队投入青藏公路改建工程中。1985年8月青藏公路改建工程全部竣工，总长1155千米，概算总额为76957万元。

其次，完成中尼公路的改建和改线工程及其他国道、专道建设，这被国家列为西藏“七五”时期公路改造的重点工程项目。工程自1986年10月开工实施。与此同时，国家投入为羊湖电站的建设而专修的一条专用公路，它自曲水大桥至羊卓雍湖电站厂区，全长26.7千米，路面宽6米，其中水泥混凝土路面13.7千米，沥青表面处理13千米。

再次，1979年，应尼泊尔国家政府的要求，经双方商定，由中国出资修建热索桥及由吉隆乡通往热索桥(19)的20多千米公路。该工程于1979年6月4日开工，当年9月1日竣工， 1987年11月专门针对西藏山洪暴发频繁而建的仁布河大桥开工，该桥位于西藏仁布县境内中尼公路仁布河口，全长16458米，于1989年6月竣工。1989年6月初位于中尼公路曲水至大竹卡段78千米处的妥峡吊桥开工，1990年5月5日竣工。1991年8月1日，楚玛尔河大桥及其引道改线工程开工。

最后，完成邦达机场的修建和贡嘎机场跑道的整修。1970年1月，成都军区成立机场修建委员会，同年4月，西藏军区组建机场工程指挥部，1978年8月，建成昌都邦达机场。该机场海拔4300多米，跑道长度5500米，是当时国内外海拔最高、跑道最长的现代化军民两用机场。1984—1986年，西藏民航对贡嘎机场跑道进行了2次整修，新建停机坪2万多平方米，扩建候机楼1500平方米，建成6000多平方米的机场宾馆，日接待旅客能力达到300多人(20)。

（2）道路运营情况

改革开放初期，由于道路交通得到不断建设，西藏运输情况有所缓解。第一，物资运输。1980年，西藏完成运输进藏物资234400吨。1991年以柴油为燃料的车辆发展到46816辆。同年，西藏完成运输进藏物资205501吨。1984年，共运进西藏物资54.1万吨，其中西藏区内运输业完成24.6万吨。除保证工程建材运输外，完成商业物资运输6.1万吨、农用物资运输4.3万吨、粮食运输113万吨，这几大类物资运量均创历史最高水平。1985年，由于继续运输“43项工程”建设物资，到年底共完成进藏物资运输48.3万吨，其中西藏自治区区内运输业完成24.9万吨。

第二，客运。1930年，拉萨客运公司完成客运量4.02万人次，客运周转量2099万人千米。各地、市共完成客运量3.2万人次，同年客车保有量发展到139辆3450座。其中，拉萨42辆1095座，昌都40辆960座，日喀则26辆650座，山南8辆200座，那曲23辆545座。1986年，西藏客运公司完成客运量15.24万人次，客运周转量达到10550万人千米，营业收入达600余万元。1987—1990年，由于受到当时拉萨骚乱事件的影响，使西藏特别是拉萨的客运公司的生产受到很大冲击。1990年，西藏完成客运量15.27万人次(21)。

第三，航空运输。在这一时期，西藏的航空运输业得到了较大的发展，开辟了新的航线并建设了新的机场。1978年，旅客吞吐量达到5.78万人次，货邮发运量达到0.04万吨。1983年12月，波音707型飞机投入拉萨至成都航线运行。1985年，根据西藏民航事业发展的需要，在拉萨航站的基础上，组建了中国民航西藏自治区管理局(22)。航空运输业的发展给西藏的旅游带来了生机，推动了西藏改革开放进程的加快。

（3）20世纪90年代后的西藏交通建设

20世纪90年代后，西藏的交通运输业得到了突破性的发展，这体现在铁路的筑通、航空业的发展以及公路建设形成大规模发展3个方面。

在铁路筑通方面，青藏铁路的筑通最具意义。青藏铁路东起青海西宁，南至西藏拉萨，全长1956千米，是实施西部大开发战略的标志性工程。2006年7月1日，青藏铁路正式通车运营。青藏铁路西宁至格尔木段814千米已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨市，全长1142千米，其中新建线路1110千米，于2001年6月29日正式开工。2014年8月，青藏铁路延伸线拉日铁路开通运营，拉林铁路也全面开工建设(23)。青藏铁路开通以后，到2008年底，青藏铁路共运送旅客约2000万人次。同年，青藏铁路公司货物发送量完成2400多万吨，同比增长25%。2009年8月，世界上海拔最高、最具现代化的物流中心——那曲物流中心建成并投入运营。青藏铁路的建成通车推动了青海和西藏两省区经济社会发展，对于改善各族群众生活条件、促进民族团结、巩固祖国边防，都具有重大意义。

在航空业方面，20世纪90年代后西藏的航空业取得了巨大的发展。1992年，国家拨款2.7亿元，对昌都邦达机场跑道和配套设施进行了修复，该工程于1993年正式施工，1994年10月工程竣工，实现了昌都至成都的定期通航。到2004年，西藏的民航系统除开通拉萨至北京、成都、上海、广州、重庆、西安、昆明等航线外，还开辟了拉萨至邦达的区内航线、拉萨至香港的包机航线和成都—拉萨—得满都的国际航线。2004年10月，开工建设林芝机场；2006年7月12日，林芝机场试航成功；2009年，日喀则和平机场改建工程正式开工；2010年10月30日，日喀则和平机场试飞通航；2009年9月，昌都邦达机场改扩建工程投入使用；2010年7月1日，阿里昆莎机场正式通航，拉近了拉萨至阿里地区的距离。贡嘎、米林、邦达机场改扩建工程进展顺利，国内外航线增至63条，通航城市40个。

在公路建设方面，公路建设形成大规模的发展，据统计，“十五”期间，西藏自治区共完成了公路建设投资152.7亿元，解决了21个县通沥青路面的问题，也解决了70个乡镇和642个建制村的通路问题，公路建设里程达12900多千米，完成了青藏、川藏、中尼等公路整治改建近2000千米。到2002年，西藏公路通车里程达35538千米，其中黑色路面管养里程2400千米。截至2009年底，西藏公路通车里程达到了53634千米，次级以上公路5203千米，668个乡镇和4222个建制村有了公路并通车。截至2015年，西藏新增公路通车里程4878千米，总里程达75470千米，74个县通畅率达93.24%，乡镇通达率达99.7%，建制村通达率达99.14%(24)。

2.2.2.2　西藏邮电通信业发展历程

在唐朝时期，吐蕃发展的驿站是1300多年来主要信息联络渠道。和平解放西藏后，国家开始在西藏进行邮电通信的建设，促进了西藏的经济社会发展与对外交流，并为邮电通信业的发展创造了条件。

第一阶段：西藏和平解放前的邮电通信业。

在唐朝开辟唐蕃古道时西藏便建立了古老的邮驿制度，为便于吐蕃与中原在政治、经济、文化等方面的交流，在唐蕃古道上建起了不少驿站，并通过这些驿站一站接一站地传递信息。清朝末年西藏建立了具有现代意义的邮电通信。1910年，清朝邮政总局分别创建了拉萨、江孜、日喀则、帕里和亚东邮局，开通邮路共计650千米(25)。1911年，拉萨邮政管理局成立且在昌都、硕板多、江达、江孜、日喀则、帕里、亚东设立二等邮局，当年全藏收寄邮件5万余件并开办了汇总业务。同年，又开辟了从成都经康定、昌都到拉萨的国内邮路，共计长2550千米，全程需29天。20世纪20年代，西藏地方政府于1912年5月26日在拉萨和江牧建立2个大邮局，在浪卡子、曲水建立2个小邮局，办理信件、包裹、汇款等业务。1925年，正式兴办了原西藏地方政府系统的邮电通信业(26)。

第二阶段：西藏现代邮电通信业初步创建。

和平解放西藏后，国家非常注重西藏邮电通信业的发展。为了支援西藏发展邮电通信业，国家邮电部从1953年起先后从全国调动了几批邮电业务骨干、工程技术人员和邮电管理干部进藏。同时，邮电部与西藏工委加大了对西藏邮电通信建设的投资力度，西藏工委和国家邮电局根据中央“慎重稳进”的总方针，从“保证党政通信，兼顾民需”的社会政治需求出发，从昌都开始，逐步在西藏创办人民邮电通信并于1951年4月16日在昌都设立了西藏第一个人民邮电机构——昌都邮政局，为西藏的邮电通信发展奠定了基础。

西藏邮电业的创建与发展，促进了西藏通信业务的兴起与发展。1951年，川西邮电管理局选派报务员到昌都，于1952年2月试通了无线电报，开办了电报通信。由此，昌都开办了邮、电两项业务，为当地的军民提供服务。1956年，西藏的人民邮电已经建设了71条电报电路，其中有线电路1条，国际电路1条，长话电路3条，市内电话装机总容量280门。当年邮电业务总量按当时不变单价计算为104.4万元，包括函件148.8万件、包件2000件、汇票19.9万张、订销报纸累计276.7万份、订销杂志累计52.3万份、电报21.5万份、长途电话2000余通、市内电话用户254户(27)。

第三阶段：西藏现代邮电通信业网络形成。

1956年1月，经国家邮电部批准，将原西康省金沙江以西昌都地区的人民邮电机构全部划归邮电部西藏邮电管理局领导；3月将阿里地区人民邮电机构划归邮电部西藏邮电管理局领导，并于同年春季正式建立了西藏嘎大克邮电局；7月建立了昌都邮电管理分局（兼昌都现业局）；同年12月，原西康省昌都一等邮车站迁至拉萨，更名为西藏拉萨一等邮车站。至此，西藏行政区域内的人民邮电通信实现了统一管理。

1956年底，人民邮电局（所）65处，邮路单程长度为5849千米，其中自办汽车邮路1434千米，委办汽车邮路929千米，马步班邮路3486千米。1965年，已有51个县的175个区和县区邮路线上的39个乡解决了报刊的投递问题，西藏由此初步建立了以拉萨为中心的邮政网络。这一时期，人民邮电全面发展并统一管理，全区邮电通信网基本形成。

1965年9月，西藏自治区正式成立后邮电管理局改为西藏自治区邮电管理局，成为自治区人民委员会的一个工作部门。1965年12月6日，在原拉萨邮车站的基础上，建立了西藏自治区邮车总站，并在格尔木、日喀则、昌都等地设立了邮车分站。1966年，全区邮电局所已达95个；邮路和农村投递路线单程长度达3.4万多千米，邮路中自办汽车邮路8538千米、委办汽车邮路936千米；邮运汽车44辆、电报电路93条、市内电话装机总容量1880门。邮电业务总量按当时不变单价计算为330.6万元，其中函件730万件、包件1.5万件、汇票41.6万张、订销报刊累计1137万份、订销杂志累计108.7万份、电报58.6万份、长途电话2.3万张、市内电话年末到达户数873户(28)。

第四阶段：西藏邮电通信业曲折中发展。

“文化大革命”期间，西藏邮电通信业在管理体制较为混乱的状况下，仍然在曲折中得到了发展，加强了邮政网络建设，特别是农牧区的邮政通信得到了较快发展。1966年，西藏建立了长途电信线路工程队；1967年起，电信方面，在电话建设方面也做出了一定的成绩，架起了巴河桥至六〇六指挥部的长途线路；1971年，西藏的长途电话线路建设有了长足的发展，拉萨市邮电局设立了载波室，利用军队线路开通了拉萨至北京等地的长途电话，结束了西藏与内地只有无线通信的历史，进入无线与有线通信并举的阶段；1974年，与进藏部队共同架设了日喀则至樟木口岸及其支线的长途线路。同年，西藏的农村电话也得到了发展。(29)在电信建设方面，加强了长途明线线路，农村电话建设等通信手段得到改进。1975年完成曲水—山南和日喀则—拉萨的军地合用长途线路的大修和新建工程，使全区的长途电话线路有了长足的发展。

1971年，拉萨市电信局设立载波室，进入了有线、无线并举的阶段。随后拉萨至日喀则等部分地区和部分地区至沿途部分县的有线电路相继开通。1979年，西藏完成了山南、昌都、林芝、阿里及江牧等地县邮电的纵横自动电话的建设任务，实现了全区电话自动化，跨越了市话发展过程中的共电式、步进制、准电子市话发展阶段，这在西藏市话发展史上是一个新的起点。在电信建设方面，西藏通信能力持续增强，技术装备水平明显提高，通信手段日趋现代化。1993年，拉萨市在全区首先迈出了电话程控化的步子，同时也标志着全国所有省会城市都装上了程控电话。