第1章 为什么是Uber、滴滴与快的

1.1 内外交困——出租车行业迎变革

1.出租车市场的难题

“出租车”一词颇有来历。早在18世纪，如果一个富有的英国人想进行一次短途旅游，那么他往往会雇用一辆单马双轮轻便车（cabriolet）。cabriolet一词来源于一个法语动词，意思是“跳跃”。到了19世纪，人们开始用这个单词的缩略形式“cab”来指代城市中专供出租的大型马车，今天我们常说的搭乘出租车（catching a cab）就是由此而来的。

从出租车的前身——出租马车诞生开始，这一行业就受到了政府的管制。1636年，英王查理一世公告，允许50辆出租马车在伦敦运行，并由议会来监督以确保该数字不会超标。同时，政府还出台了诸如车夫和马车必须“健壮且得体”（fit and proper）的服务质量标准。

时至今日，大部分国家仍然对出租车进行不同程度的管制，即使是美国等发达国家也不例外。管制的意图很简单，一方面是对因这一行业自身特性而造成的“市场失灵”进行矫正，另一方面是试图保障和监督这一“辅助性公共交通”的服务质量。

具体来说，要靠市场这只“看不见的手”让出租车市场达到最优均衡，需要大量的市场参与者以及充分的信息，还需要拥有充分理性与决策能力的“经济人”，以做出追求自身效益最大化的决定。

基于上述条件，以亚当·斯密为代表的古典经济学理论提倡自由放任，认为自由竞争的市场经济是最有效的机制，主张利用“看不见的手”使社会经济活动达到资源最优配置。但现实世界与理想世界却有着极大的差异，出租车市场就是一例。

由于道路资源稀缺性、消费约束性、交易一次性和服务非后效性等特点，传统的出租车市场无法自行实现资源最优配置。同时，这一市场存在着极高的交易费用，对于乘车安全、服务质量、价格等多方面因素，消费者需要获取信息、权衡利弊并承担风险。

出租车行业发展至今，展示出的是一幅高度计划的景象：政府确定出租车数量和价格，再由政府指定出租车公司运营。这一切计划的结果便是当下弊病丛生的出租车市场。

2.打车市场的需求分析

长期以来，在出租车是“城市大容量公共交通补充”的名义下，国家对出租车行业实行行政许可制度及总量控制制度。出租车行业的现状备受指责，甚至被认为是垄断行业，问题包括：

‰司机拒载：有的干脆不停车，有的上车后以交接班不顺路为由不开车。

‰态度恶劣：虽然不情愿载了乘客，开车路上却念念有词，抱怨乘客路程太近。

‰高峰时期交接班：高峰期打车的人多，很多司机却挂上了暂停营运的牌子。

随着人们收入水平的不断提升，搭乘出租车已从以前的小众消费行为发展为现在的大众消费行为。目前北京的公共交通虽然发展迅速，但仍不完善，尤其是在早晚高峰时期，拥挤、环境差等问题让不少人望而却步。再加上小客车数量调控和配额管理制度以及调整非居住区白天临时停车收费等治堵措施的出台，导致上路的私家车减少，这些都造成了打车需求的不断上升。

而在需求增加的同时，出租车的有效供给不仅没有同步增加，反而因为现有运力没有完全发挥出来而呈现下降的趋势，供需一降一升，矛盾自然加剧。

与此同时，“打车难”成为多个城市面对的共同问题。2014年以来，“打车软件”和“专车”以搅局者的姿态出现，引起多方热议。

打车软件之所以火爆，很大程度上是因为它实现了“各取所需，互利多赢”这一看似不可能的任务。对乘客来说，相比电讯台叫车的低效甚至无效，打车软件真的能叫来车，至于软件运营商的返利其实无关宏旨。

人们的出行需求越发增加，出租车市场的需求与其体制之间产生了越来越大的矛盾。而随着移动互联网的发展，打车软件的出现为出租车行业带来了前所未有的机遇与挑战，首当其冲的便是现有出租车体制的理论基础。

3.移动互联网的普及

智能手机及移动互联网的普及是打车软件兴起的重要背景，随着智能手机的不断降价和移动互联网的快速发展，网络环境逐渐变好，手机网络短时间内从2G发展到4G，为移动App发展提供了有利条件。

移动互联网的全面发展使人们的生活和工作发生了颠覆性的变化。基于位置的服务（LBS）衍生出很多生意，也为人们的生活带来了很大变化。移动互联网的发展解决了即时性问题，原来必须在不同时间完成的不同事情，现在往往可能在同一时间同时完成。随着移动终端和智能硬件的结合，从互联网向物联网的转型也为人们的生活和工作带来很大的便利。

当移动互联网张开血盆大口吞噬世界时，一些传统商品正面临日渐式微的窘境。传统行业的经营者不得不面对全新的规则，开动脑筋，用全新的方式和手段推出与大众生活方式相匹配、满足移动互联网需求的产品和服务。

从互联网模式来看，打车App可能并不需要通过竞价模式赚钱。首先，打车App圈住了的哥用户，借助大数据分析，开发者可以根据的哥的需求展开一系列其他的衍生服务。其次，与吃饭、购物一样，打车是都市市民的基本需求，经常打车的用户商务属性偏高，消费能力也偏高。因此，打车App可以仿造腾讯和360，采用以基本需求为用户入口和拓展增值服务的收入模式。

不过，打车App具有很强的地域性，需要结合当地的出租车市场以及民生环境，也会受地方保护性因素左右。

4.出租车调度模式的发展史

从技术上来说，出租车调度系统的核心是定位加通信，因此定位和通信技术的发展决定了出租车调度行业的发展。上海的出租车调度起步很早，从2001年至今，上海的出租车调度系统大致经历了以下几个发展阶段。

‰无线电语音调度。这种方式不需要定位出租车，调度中心按城市不同区域设置几个不同频率，接线员根据乘客电话录入订单后，调度员根据业务所在地区在相应的频率上广播地址即可。所以那时候坐出租车时，经常听到驾驶员的对讲机里传来：“×××路近YYY路，×××路近YYY路，有人去吗？”调度员更像一个上海话播音员，当然工作强度比播音员高多了。这种调度方式下，所有位于同一频率的驾驶员都能听到相同的业务信息，驾驶员需要自己判断是否接单。

‰无线电数字调度。这种调度方式在车载终端上增加了GPS定位模块，可以根据乘客地址有选择地将订单发送给附近司机。但是和上一种方式一样，这种调度方式也需要企业建设私有通信网络，投资和维护成本巨大。但在调度核心流程上，它和现在的手机App调度已经没有本质区别了。

‰利用短信传输数据。由于费用和实时性问题，这种方式的实际产品并未普及，存在的时间也很短。

‰利用GPRS网络传输数据。由于企业自建网络成本太高，所以随着移动数据网络的发展，出租车调度将通信部分剥离是必然的。通过向移动通信运营商支付通信费用，出租车调度就可以利用公共通信网络完成数据通信，节省建设通信网络的费用。当然，司机每月也需承担终端设备的相关开支。

‰打车软件兴起。智能手机和3G、4G通信逐渐成熟后，司机有能力使用手机代替车载终端来承接业务，乘客也可以通过互联网公司开发的App和调度系统来订车。

从上面的发展过程中可以发现一个有趣的现象。出租车调度的发展一直是车企或者政府交通部门推进的，为什么将手机打车做得最风风火火的却是新冒出的互联网公司？这与科技的更新、出租车行业的停滞不前和互联网公司的本质有密切关系。

科技发展速度之快不必多说，出租车行业的停滞不前也有目共睹。更准确地说，出租车行业在大城市的发展远远跟不上需求。而互联网公司是最善于捕捉机会也最善于利用新技术和新产品的群体。这种群体的速度当然是最快的。

然而，虽然手机打车改善了打车体验，暂时调整了部分供需，但还不是出租车行业的变革，它本质上还是一个促成出租车司机和乘客交易的角色。真正带有变革色彩的是利用社会空闲车辆资源或者租赁车来出行或拼车的模式，但相关政策还不完善。

目前，车企和政府分别垄断着资源和政策。但在这个信息跨地域传播、草根改变世界的时代，没有什么资源能被永久垄断。车企如果继续固守利益，那么等于给自己设置了“绊脚石”。举个简单的例子，一个城市的车企或政府交通部门在传统思路下会考虑往其他城市拓展吗？而一个互联网公司，从开始做手机打车时就准备好在全国甚至往国外发展了。

打车必然会和移动互联网密不可分，因为定位和通信已经成为移动互联网的核心技术。打车也离不开车企和政府，因为企业拥有实体资产，而市场离不开监管。虽然车企不可能变成互联网公司，但说不定将来某个打车软件公司会发展成车企，这是场“持久战”。

1.2 模式重构——打车软件直面行业痛点

1.产品背景

随着“后PC时代”的到来，智能手机用户呈现爆炸式增长，移动互联网领域大有可为。

城市化的快速发展，使得打车难的问题变得日益突出，给百姓的出行带来了诸多不便，所以产生了打车软件的客观需求。

2.商业需求

‰业务机遇：乘客打车难的问题凸显，而移动互联网和智能终端的高速发展为利用打车软件解决该问题提供了机遇。

‰业务目标：从最初给乘客和司机提供免费、便利的打车服务以积累用户，到最后通过软件增值服务、第三方支付平台、本地信息服务、入口价值等方式实现盈利。

‰提供给客户的价值：解决了打车难及空载的问题。

‰业务风险：政策方面，除了要实时了解并符合法律法规外，还要尽量让政府涉入其中，从而减小政府打压的风险；竞争方面，除了和其他同类打车软件相比有特色之外，还要实时关注主要竞争对手的动态。

3.用户分类和用户特征

乘客

‰学生群体。接受信息的方式更加多元化，容易接受新事物，所以学生更易尝试打车软件，是软件的首批用户，但他们经济不宽裕，可以为其设计拼车功能。

‰工作群体。因工作原因而打车的需求比较大，是软件的主要用户，但对打车的速度和效率要求比较高，可以为其设计加小费打车以及申请代驾等功能。

‰老人群体。不易学习、接受新兴事物，所以界面设计一定要简洁易用，可以为其设计一键叫车以及语音叫车功能。

司机

‰正规出租车司机。有营运执照，安全性有保障，但容易空跑，需要提高载客效率、增加营收。

‰私人车（黑车）司机。无营运执照，不能到某些地点载客。

4.产品主要功能

‰乘客。即时打车服务、预约打车服务和寻求代驾服务。

‰司机。接单载客服务、路况信息服务和收听广播服务。

‰第三方。广告推送服务、本地信息显示服务（包括餐饮娱乐及酒店宾馆）、广播服务、支付服务、地图服务和交通管理服务。

5.运行环境

‰硬件平台：智能手机等移动客户端。

‰操作系统：安卓系统（用户最广）和iOS系统（打车比例最大）。

‰共存软件：地图软件和社交软件等。可以嵌入用户群体很大的软件（如微信、支付宝、高德地图等），或者在打车软件中调用地图API等。

6.外部接口需求

用户界面

‰乘客端：注册登录模块、用户设置模块、一键打车模块、预约打车及申请代驾模块、投诉与评价模块以及软件更新模块。

‰司机：注册登录模块、用户设置模块、订单模块（抢单、预约订单）、导航地图模块、广播信息模块以及软件更新模块。

硬件接口

‰定位：移动网络（2G/3G/4G）快速定位，GPS精确定位。

‰语音输入（MIC）：用于输入用户指令信息（如目的地等）。

‰语音输出（听筒）：用于广播消息等语音输出。

‰取景器（摄像头）：用于定位、上传和分享位置等。

‰触屏或者键盘：用于用户操作、发出指令、消息输入等。

软件接口

‰支付API：用于连接支付系统。

‰地图API：用于调用地图信息。

‰广播API：用于广播新闻、交通管理局信息服务等。

‰广告API：用于接入广告服务。

‰本地服务API：用于显示附近的餐饮、娱乐、酒店、宾馆等本地信息。

1.3 优胜劣汰——市场竞争的残酷法则

1.订单减少、收入锐减的窘迫现状

尽管很早就知道有专车，但是出租车司机真正明显感到订单减少、收入锐减，是在滴滴、快的、Uber等开始疯狂补贴专车之后，特别是“快车”“顺风车”等上线之后。相比于此前价格有些高的专车，Uber、快车、顺风车等价格便宜，甚至远远低于出租车价格。

歇班聚在一起吃饭时是出租车司机交换消息的时间，以前谈论最多的是滴滴和快的的补贴以及哪里活比较多，现在谈论更多的是越来越难拉的活、减少的收入以及专车和快车的高收入。有些人已经打算在合同到期后改做专车了。但是出于对专车合法性的考虑，很多人还处于观望状态，如果专车合法，可能立马就转去做专车了。

收入锐减造成的负面情绪在出租车司机之间蔓延，出租车公司也觉察到了司机师傅的躁动，多家出租车公司召集旗下司机开会，安抚司机情绪并表示近期会有相关政策出台。

诚然，专车冲击的是出租车这个行政干预色彩颇为浓厚的行业，但出租车司机却是这场互联网变革中必须直面冲击的群体。陷入“份子钱”以及专车、快车等多重压力下的出租车司机该何去何从？

2.专车是旧制度改革的导火索

“一元钱”燃油附加费不能少、“专车”抢活“份子钱”少一点……近年来，中国多地频发出租车停运事件，的哥面对高抽条、低收入的现状，纷纷呼喊温饱难。在互联网时代，体系陈旧的传统出租车行业应如何减负？

2015年上半年，多地发生多起出租车停运事件：沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠聚集；同一天，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口整齐停放，宣告“休眠”；南京正常运营的出租车大幅减少，多位司机集体撂挑子。2014年，浙江、山西、内蒙古等地也发生多起出租车不拉活事件。纵览的哥反映的问题，大多与燃油费调整、调价方案、“黑车”及“专车”有关，声称其严重影响司机收入。透视这些事件可以发现，“一元钱”“专车”等不过是导火索，相对滞后的行业管理才是导致多方不满的根源。

出租车本是公共交通的重要补充，而今却沦为部分垄断公司的摇钱树。目前中国大部分省市严格限制出租车牌照，资源垄断难免寻租腐败，引得司机、市民等多方不满意。部分出租车公司“躺着就把钱挣了”，而司机每天80%的工作时间都在挣份子钱，市民却频频遭遇低质服务和打车难。

垄断必然产生暴利，而新兴事物则会倒逼传统行业改革，破除旧有体制的封闭和低效。管理部门应开放专营市场，允许多种市场主体进入，充分竞争，对以“专车”为代表的新兴共享经济模式不可一刀切，应在明确运营资格的基础上加强引导和规范。

3.动了出租车司机“奶酪”的“真凶”

遍及全国的出租车司机集体罢运行为产生了“蝴蝶效应”，引发了各地政府打击“专车”、交通部发声“私家车禁止参与专车运营”等一系列海啸般的连锁反应。跳出出租车消费者的身份，站在交通服务的直接提供方（出租车司机）的视角来看，当前，出租车司机的集体罢运与其低收入、高劳动强度不无关系。现有出租车的运营体制中，钱都去哪儿了？

出租车司机为什么集体罢运？最直接的原因是“专车”动了出租车司机的“奶酪”。在当前社会千万个不同的职业中，出租车司机可谓最辛苦的职业之一。他们劳动强度大，一次出车最少连续驾驶12小时。愿意多劳多得的司机更是24小时连轴转，三餐都在车上解决，即使累了也不过在路边停车小憩一会。常年作息不规律及久坐导致大部分出租车司机在不同程度上患上了肠胃疾病、泌尿系统疾病及腰椎疾病。

交给出租车公司数万元的风险抵押金，一年365天全年无双休、无节假日、无保险、无福利……即使如此卖命地工作，每天一睁眼，出租车司机就已经欠了出租车公司几百块钱的份子钱。一旦工作中出现车辆剐蹭等事故，司机当月的月收入很可能不够交给公司的份子钱。甚至在广州等地，出租车份子钱已超5000元/月，高过司机的平均收入。

相比之下，出租车行业的经营管理部门，持有该行业长期固化的准入门槛，拥有出租车的采购权。由于拥有出租车经营权，他们不花一分钱，靠司机融资起家，即可利用出租车司机的份子钱轻松还贷款。

与出租车司机少得可怜的工资形成明显对比的，是当前专车司机可观的高收入。在北京，一些专车司机表示，通过每天三四小时的兼职，即可获得3000～5000元的月收入。

如果专车司机一个月能够拿出更多时间来兼职，即可轻松月入过万。专车体制更适合经济发展的市场客观规律，即使未来清除了挂靠在专车平台从事非法营运的私家车，专车司机的收入与出租车司机的收入相比也依然很可观。

玩命干活的“骆驼祥子”频频撂挑子。对于多地发生的出租车司机抵制专车事件，表面看是专车动了出租车司机的“奶酪”，但背后实际上是触碰了出租车垄断经营的体制。

出租车司机也是普通老百姓。在这场专车合法与非法的大战中，他们最先发出了最真实的呐喊。

4.传统出租车行业面临的挑战

Uber自登陆中国市场以来一直饱受非议和抵抗，出租车公司前所未有地团结起来一致对外，这说明什么？说明他们怕了，怕什么呢？

产品挑战。这里的产品指车。在中国，只要车还没报废就可以一直跑，但是开车的人也知道，车辆生命周期和安全系数是呈正比的，相信不会有乘客在打车的时候询问车跑了几年了。而且从整个出租车配车情况来看，基本都是10万元左右的车型，安全级别非常有限。

Uber要求车辆必须是5年以内、15万元以上的中等偏上水平，车内空间大且整洁，乘坐舒适感较强。当乘客慢慢对车辆形成选择门槛时，出租车运营公司则面临相当一部分车辆的更新换代，成本之大恐怕是任何一家公司都需要勇气面对的。

服务挑战。互联网对人类生活习惯和生活水准的改变会快速蔓延到方方面面，用户体验是所有互联网型、互联网思维型、因互联网而转型的各类企业天天悬在头上三尺的一把剑。

滴滴专车沿用传统出租车的收费模式，有起步价、里程费和候车费，一次下来比普通出租车贵一些，只是因服务优于出租车，所以乘客还是愿意接受的。Uber只收里程费，所以从中关村到首都机场只需要60元，而普通出租车需要120元左右，这种差别不是一般人可以忽略不计的。坐在舒适、干净的车里，不用因路上堵车担心计价器蹦字而心跳加速，软性服务往往胜在无形中。

管理挑战。Uber的服务分配是人机结合的，用系统对接供需关系，用数据自动优化服务约束，专人配置资源，所有管理都在内部解决，不会转嫁到乘客身上，更不会让乘客在乘车过程中持续忍受滴滴抢单软件产生的噪声。

其实在“互联网+”对各产业的变革中，如何做好相应的组织管理变革是个大课题。但是如果能在一个环节上做到用户体验第一，就已经是非常了不起的管理进化了。暂且不论Uber在中国市场的未来，就如中国历史上任何一次变革一样，只要能推动一个国家、一个时代、一个行业的良性蜕变，就都是具有存在意义的。

1.4 互联网+交通——智能出行的热潮

1.多点开花

出行类应用分为打车、租车、代驾、拼车、专车等不同类型，通过各自不同的功能为用户提供多种方便、快捷的出行模式。

打车行业“互联网+”发展模式

出租车在线打车业务模式。在出租车在线打车领域，主流的打车服务供应商有滴滴、快的、摇摇招车和打车小秘，已被快的打车收购的大黄蜂打车软件也向用户提供出租车在线打车服务。在业务模式上，乘客可以下载独立的打车App，也可以通过嵌入各大O2O综合性平台的打车服务向打车App发送用车需求，由打车App将打车订单分发给附近的出租车司机，再由司机主动联系乘客完成接单。

商务车在线打车业务模式。在商务车在线打车领域，主流的打车服务供应商有易到用车、一号专车、滴滴专车、神州专车和Uber。作为独立的第三方商务车服务平台，通过网站或移动端App将有用车需求的用户和汽车服务提供商（如私家车拥有者、汽车租赁公司等）进行匹配并形成交易，从中抽取交易提成或服务费。

租车行业“互联网+”发展模式

P2P租车：“共享经济”在汽车行业的应用。车主可以通过这个平台将闲置车辆或者自己的汽车在限制的时间段内共享给其他需要的人。车主获得租客的费用，P2P租车网站获得分成。在美国这一模式的践行者是RelayRides以及被它收购的校园P2P租赁平台Wheelz，还有它的对手Zipcar和GetAround。在中国则有PP租车、神州租车等。

P2P租车网站的运行模式大同小异。车东和租车者经过认证之后，可以在平台发起租赁交易。平台建立一套信用体系和奖惩机制，保障陌生人之间的交易能够正常运转。同时，平台还会为即将被出租的汽车提供一套设备和监管系统。汽车安装智能设备后，车东和租车人一旦完成网上交易，租车人无需见面便可凭借手机App打开车门，车东还可在平台上查看汽车的位置。

B2C租车：重资产的传统租车生意。传统的租车公司都属于B2C模式，租车公司自行够买车辆并建立线下门店完成租车服务。神州、一嗨、至尊都属于传统的B2C模式。

B2C租车模式下的收入主要来自租车业务及二手车销售收入。二手车收益是指当所购置车辆达到一定使用年限后，租赁公司向终端用户、经销商出售二手车的销售收入。以神州租车为例，2013年，租车业务产生的收入占81.7%，二手车收益占18.3%。

在重资产的负担下，B2C模式的优势在于对资产的管控力极强，由于门店和车辆都是自己的，因此更容易保证服务品质，可以为租客提供更高端、更标准化的服务。通过支付相对较高的租金获得可靠的服务和后续保障，仍然是大多数租客认可的租车方式。

代驾行业“互联网+”发展模式

现阶段，国内市场的代驾类App有二三十款，同质化非常严重，资本进入也非常缓慢，所以并没有出现某一两个巨头占领大部分市场的局面。

而多数App的发展模式也比较类似，通过LBS定位使得用户找到就近司机进行代驾，按照公里数和时间等进行线下或者线上计价，最后由司机和平台进行分成。

各个App之间的不同点仅是补贴措施和分成比例，此外并没有本质区别。“e代驾”是国内较早进入代价市场的移动互联网公司。目前看来代驾O2O的盈利模式很清晰，但是未来的发展前景依旧模糊。

2.考验层出

交通行业“互联网+”模式在向多元化演进的过程中也面临着诸多考验。

商业模式困局：不烧钱，就被遗忘；总烧钱，钱从哪里来

互联网的业务发展有着天生的规律性，靠KPI发展业务本是电信运营商的法宝，也曾经被互联网公司耻笑，但在打车App上互联网公司却反其道而行。补贴大战的初衷是获取更大的市场份额，同时培养用户的使用习惯，但这种习惯却是畸形的，违背了移动互联网业务的发展规律，也就是说，互联网公司在打车软件竞争中抛弃了自己的原则。

与所有移动互联网业务一样，发展用户很容易，但找到可持续发展的商业模式却很艰难。例如打车App，从它的核心价值出发，解决的是司机和乘客供需双方信息不对称的问题，司机的主要诉求是增加接单量，用户的诉求则是更便捷，因此打车App的盈利机会便是针对双方诉求完善产品，最终实现对司机和用户收费，比如订单分成以及会员增值服务。

但是，加价打车被叫停，分成模式难以成形，增值服务不被接受，打车软件陷入了烧钱的无底洞。

监管升级：不接入，是“死”；接入，未来也难免一“死”

按照2014年5月27日交通运输部发布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》的规定，各地交通运输主管部门应加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式的协调发展。通过统一的城市出租汽车电召服务平台，将需求信息推送至统一车载终端播报（统一车载终端可绑定驾驶员终端软件并实现信息同步，播报时应明确召车需求信息的来源渠道）。

这意味着，各公司将不再具有独立的运营体系，都需要纳入统一电召平台，这些公司所建立起来的资源和品牌优势将完全丧失，这些企业辛苦积累起来准备未来变现的利器——“大数据资源”在统一电召平台下被充公了。如此一来，各打车App几乎没有了独立运营获得商业利益的可能，接入或不接入政府平台的结果都是被“消灭”。