第二节 相关概念界定

借鉴国外港口城市的转型发展经验，需要弄清楚两个主要概念：转型和港口—产业—城市互动。

一、转型

港口城市是指位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸，拥有港口并具有水陆交通枢纽职能的城市，与普通城市相比具有明显的开放型与外向型的特点。纵观世界港口与港口城市，从港城空间关系到港产结构发展，具有阶段性的互动特征，按照港城发展的生命周期，演变关系大致可以分为四个阶段，分别是港城初始联系阶段、港城相互关联阶段、港城集聚扩散效应阶段和城市自增长效应发展阶段。第一阶段是港城初始联系阶段，也是港城关联的起步雏形期。这一阶段，港口的运输中转功能诱发产生港口产业，形成初级商港型经济发展阶段。城市对港口有很强的依赖性，一旦港口衰亡，港口城市的发展也会随之中断。第二阶段是港城相互关联阶段，是港城关联的成年壮大期。这一阶段，港口带动与港口中转运输相关的海运代理、金融、保险等第三产业的发展。港口关联产业和依存产业推动港口与城市在空间形态上相互融合，以港口工业形成为标志，港口城市从服务港口转变为利用港口，港城开始走向一体化，形成港口工业型经济发展阶段。第三阶段是港城集聚扩散效应阶段，是港城关联的成熟扩展期。这一阶段，港口从仅具有装卸功能逐渐发展到集装卸、工业、客运、旅游、综合物流等功能于一身的综合性港口。港口直接和关联产业发展构成的良好城市基础设施条件产生空间集聚引力，吸引了与港口无直接关系的产业在港口城市集聚。港口产业链不断延长，吸引了关联产业在港口城市集聚，形成强大的临港产业群，并辐射扩散到周边区域，超越港口城市的范围，带动区域经济的发展。城市经济将形成港口经济以外的新的经济增长点，港口城市发展进入到多元化经济发展阶段。城市的发展仍以港口为中心，并逐步成为区域经济的龙头。第四阶段是城市自增长效应发展阶段，是港城关联的融合衰退期。港口城市在进入多元经济发展阶段后，港口经济成为多元经济中的一个组成部分，主导地位逐步丧失。港口城市的发展取决于多元化产业发展和城市经济自增长发展。此后，城市经济发展推动港口经济发展，或者港城关系分离，城市继续发展，而港口发展逐步停滞，甚至衰败。

转型，是指事物的结构形态、运转模型和人们观念的根本性转变过程。转型是主动求新求变的过程，是一个创新的过程。转型就是港口与港口城市的同步持续发展模式逐渐转型到差异化的发展模式。

（一）港口与港口城市的同步持续发展模式

港口与城市的关系一直以来处于一种同步发展的思维定式中，“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”的发展思想成为国内外各港口城市的发展与规划理念。但从历史上国际港口城市的变化看，港城关系具有复杂性与多维性。例如，18世纪曾为世界经济中心的港口城市——阿姆斯特丹，在发展中过于依赖对外贸易及其带来的比较优势，而忽视了对自身工业基础的保护，导致其经济基础脆弱；而在15世纪以经济实力和政治实力主导地中海甚至欧洲的威尼斯，现在却以丰富的观光资源与水城称号闻名于世；还有因战事而被迫通商开埠的香港，在近20年来成为国际主要的金融、商务、航运中心。以上事实均说明，港口城市演变类型的多样化，确实是存在于宏观历史尺度上的必然现象。又如上海，自1840年上海港开埠至1843年，即便依靠长江而拥有强大的腹地资源，其吞吐量仍落后于广州、宁波及厦门，直至1855年，才逐渐发展至占全国从英国进口总货值的87.8%，对英国出口货值相当于广州港的6.8倍，从而成为全国最大港，至20世纪30年代更晋升为国际级大港。从国内港口城市发展看，在同步持续发展模式的指导下，我国沿海城市大量兴建港口设施和出台促进港口业发展的政策，导致城市间港口群的竞争加剧、资源重复配置。

港口城市同步持续发展模式，多基于一种前提，即城市能够提供港口发展所需的相当程度的经济活动与物资流动，而港口又能给予城市充分便利的货物运输能力及对外贸易渠道。港口与城市互动过程从最初的初始联系——由港口运输与地理区位优势带来集聚效应，从而使村落与居民区聚集，发展至最终阶段——城市发展已臻成熟而可自行运转，或城市综合性功能如金融、贸易、服务等第三产业得到加强而持续地向前发展。然而，在本质上，这种同步持续发展模式是以城市发展为根本出发点来解决港口与城市两者间在动态发展过程中的关系，主要依靠的是港口促进城市市场发展、资源要素集聚与临港工业相关经济贸易活动所带来的经济利益。依照这种思想，当城市功能的发展进入自发性增长阶段后，港口功能在此模式下也被视为应当延续下去。因此，“港兴城兴、港衰城衰”的概念成为国内外港口城市发展过程中的核心理念与战略原则。这些理念在某种程度上的确指导了港口城市管理人员或地区规划人员在未来整体发展上的战略安排，但将导致港口城市发展方向上的狭隘性与单一性，过度强调了港口经济对于城市发展的决定性，将港口视为港口城市发展函数唯一的自变量，从而阻碍港口城市实现具有自身特色的可持续发展，最终因为战略规划相似性过高而导致港口城市间竞争加剧。

我国未能对港口城市整体发展战略形成正确认识，在一定层面上也暴露出我国当前在城市发展本质的认识上存在问题，仍是在强化各种经济指标的指导下实施发展战略，而未能真正用科学发展观统筹全局。一方面是港口城市在发展进程上高低有别，另一方面则是港口间各自为政，城市群、港口群因发展模式相似而导致竞争不断，港口城市发展的问题始终无法得到有效解决。粗放型的增长方式常出现于“港兴城兴、港衰城衰”理论基础指导之下的发展模式中。在这种模式下，港口城市初期发展战略的制定是以扩建设施、增购设备、扩张泊位数等大量资本投入为原则，纯粹依赖及追求港口吞吐量以带动港口主要经济活动的发展。中期的港口城市发展战略重点主要在于能带来更高经济产值的工业发展，调整相关制度以利于通过城市贸易活动产生更大规模的价值流与物质流，便于扩大产业建设。因此在这一阶段，往往可见临港工业区的兴建与规划，周边运输干线的统一规划，以及物流园区、保税区等相关设施的建设。而后，当港口城市已经发展到具备成为国际大都市的条件时，重点就转移到金融与服务产业的进一步发展上，港口经济在城市经济贸易总额中的比例虽然不再占据高位，但也被预期能向国际枢纽港的地位发展下去。被广泛遵循的“港兴城兴，港衰城衰”理念引导了国内港口城市发展的主流趋势，但在执行过程中却会产生港口城市区域发展进入规划重复与恶性竞争的问题。

事实上，港口与港口城市发展的同步持续，只是可能的一种发展模式，但却长期成为港口城市规划和发展的唯一准则。换言之，港口城市与港口二者之间是可以形成一方发展却并不阻碍另一方发展的形态的。

（二）港口与港口城市的差异化发展模式

在观念层面上，调整港口城市的发展战略，认为港口城市与港口是各自可能独立发展的主体，依循经济发展重心转移顺势调整港口城市发展战略。港口城市的发展不应沿袭传统的单向思维发展模式，也不应采取单一城市、个别发展的自我中心发展观念，而应将自身的发展放在更广阔的政策背景和现实背景下进行考察，着重寻求差异化的发展模式，强调港口城市与腹地的整合。应用于实际，则要求当城市与港口在发展过程中遭遇瓶颈时，或是在审视整个腹地的发展态势与国内、国际整体经济重心的变化趋势后，主动调整港口城市的自身定位与发展策略，充分利用现有优势与资源条件，创造新的比较优势，将外部条件转化为城市实施新发展模式的起点，以在全球化进程中保持可持续发展的良好基础。根据港口与城市各自演变的趋势进行组合，可以将港口城市演变趋势划分为四类：港口与城市同步发展、港口发展而城市衰落、港口与城市同时出现衰落、港口衰落而城市进一步发展。

1．港口与城市同步发展模式

具备港口资源的城市在发展过程中，港口的运输集散条件同时也是城市经济活动所必需的发展要素，港口与港口城市的发展要素高度一致，从而使港与城呈现同步发展的状态。相应地，城市各种配套政策与基础设施也不断完善来满足港口发展所需，港口成为城市发展的主要增长点。这种模式以香港最具代表性。1841年，英国刚占领香港不久就宣布香港为自由港，旨在鼓励各国通过香港进行贸易活动。各国商人和商船纷至沓来，加上港英政府不断兴建基础设施以强化港口的发展要素，香港作为转口港很快初具规模。从港口自身的发展要素来看，随着中转贸易额大幅增加和苏伊士运河的开通，居于西太平洋航线上的香港成为英国在远东地区的中转贸易中心。但当时香港最主要的贸易项目仍是劳动力（苦力、奴隶）与鸦片。当时香港开始发展从奴隶贸易中衍生的外汇转汇与对英金融业务，这奠定了香港日后金融业发展的基础。以港口为依托，香港开展纺织工业为主的第二产业，使该产业就业人口提升到全港就业人数的40%，为香港对外贸易的进一步拓展奠定了坚实的基础。在产业升级与第三产业蓬勃发展的背景下，2006年，香港第三产业占经济总产值的90%以上，就业人口达86.6%, GDP总额也从1261亿元人民币增至1.4万余亿元人民币，涨幅超过1000%。同一时期，香港人口与人均收入明显增长，人口从20世纪80年代的514万人增至2007年的690万人，增幅达34.2%；人均收入则从近7万港元增加至20万港元左右。同时，海运总吞吐量及集装箱数据显示了香港港口的蓬勃发展。香港的海运运输吞吐量自1993年的9610万吨上升至2007年的17734.7万吨，年均增加5.636%，集装箱的吞吐量自1993年的920万个增长至2007年的2399.8万个，年增长率高达10.716%。香港这种港城同步发展的模式表明，香港依托港口条件的发展建立并经营城市，同时也积极发展第二、第三产业以强化港口进一步发展的腹地条件，从而实现二者发展要素的相互支持，使港城关系表现出同步可持续发展的态势。

2．港口发展而城市衰落模式

当港口产业及与其直接关联的产业占港口城市经济规模相当高的比例时，港口城市的功能开始转向为港口服务，城市越来越集中地为港口发展服务。此时，虽然城市依旧为港口进一步发展所需的要素提供支持，但城市作为一个整体的发展要素却显得供给不足，尤其是城市其他产业发展所需的动力严重缺乏，表现为：港口发展凌驾于城市其他产业发展之上，而城市的其他功能，如市民福利和生活质量，提高幅度却不显著。由此，形成另一种港口城市演化的类型，荷兰的鹿特丹以及法国的勒哈佛为此类港口城市的典型。鹿特丹是荷兰的第一大港口、第二大城市，自1250年于鹿特（Rotte）河畔建坝，于1328年开始港口营运。1340年至19世纪中期，鹿特丹的人口从2万人增至10万人。20世纪初期，由于工业的发展以及港口的扩张，人口急速增加至40万人。20世纪60年代，鹿特丹成为世界最大的港口，当时居民已达历史最高峰的73万人，2006年的人口约60万人。鹿特丹人均收入的年均增长率在荷兰四大城市中排名最后。自1995年以来，鹿特丹的城区面积没有明显增加，2005年增加的15平方千米也主要是港口区域。考察鹿特丹港口的发展后发现，1999—2006年间，货物总吞吐量和标准集装箱数量明显上升，港口功能处于相当稳健的持续增长中。但城市发展却呈现出人口、城区规模稳定，无明显城市活动扩张的外在表征。从鹿特丹的发展情况看，城市的发展要素明显向港口发展要素的范畴集中，而城市自身综合发展所需的第三产业的发展却相对缓慢。在这种发展理念指导和发展要素的配置模式下，港口快速发展而城市逐渐衰落。

3．港口与城市同时出现衰落模式

这种模式集中出现在因港设市的港口城市中。虽港口在一段时期内可扮演城市经济发展增长极的角色，但随着世界经济和国际贸易重心的转移，因其发展要素的高度一致，无论港口还是港口城市，都将面临发展要素供给不足的问题。在港口衰落过程中，城市的其他发展要素如果仍然处于严重不足的状态，那么，以港口贸易、物流转换与交易中心为经济支撑的港口城市就会在整体上出现衰落。位于我国娄江与长江交汇处的浏河港，兴起于元初开放的对外贸易政策，在元明时期是我国最大的海港之一。后明迁都北京，开始疏通北京、扬州段的大运河，降低了海上漕运的需求，使浏河的城市产品生产受到影响，而娄江的严重淤积与长江口的崩塌致使其港口条件丧失，加之国际贸易中心在此后逐步向上海转移，浏河作为港口的地理优势与贸易优势都有所丧失，港口与城市同时出现衰落。

4．港口衰落而城市进一步发展模式

对于一些港口城市来说，港口的发展要素在城市经济发展中的比重并不大，港口的衰退并不能对港口城市的发展产生重要影响。在某种条件下，港口在城市中的功能角色发生变化，不仅不会影响城市本身的发展，反而可能使城市以新的模式继续发展，例如伦敦。1995—2005年间，伦敦的城市发展呈现一种稳健上升的格局，人口增长率为10.08%，远远高于英国4.56%的人口增长率，人均经济增值上升，第三产业所占比例稳定增长（82.7%增加至88.23%）。但在同一时期，伦敦的港口缓慢下滑。伦敦港整体的港口货物进出口吞吐量在1996年后的10年内没有任何增长，反而下降了1.82%。虽然港口业在城市经济中的比重下降，但由于第三产业的发展逐步趋向成熟和稳定，城市发展以及城市经济规模扩张仍维持一定的速率。伦敦的发展状况表明，随着港口城市的不断发展，港口城市的发展要素已经与港口经济繁盛时期出现巨大差异，城市的发展要素不再以港口经济为核心进行配置，城市发展的内涵发生了转变，在新的发展模式下同样能实现可持续发展。

导致港口城市不同演变趋势的关键在于，港口城市的发展要素与港口的发展要素存在不一致性，港口城市发展的动力也就并不只是港口或港口经济，城市根据所处的发展阶段来配置、调整发展要素的能力才是关键。宁波国际化港口城市发展要实现新兴信息技术和自主研发主导下的“港—城”深层次的相依发展，同时完成从劳动密集型向资本与技术密集型再向知识密集型转变的产业演进，促进城市转型升级。

二、港口—产业—城市互动

港口—产业—城市互动发展，是指一定区域内港口群、产业群与城市群之间相互作用、相互影响的一种态势，最终形成港口布局、生产力布局以及城市空间布局一体化的局面。港口群，是在港口群体大系统中，当两个或几个功能可以相互替代的个体港口系统存在共同腹地时形成的。产业群，即产业集群，是在某一特定领域内，大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚。城市群，是在特定的区域内聚集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或者两个特大城市为中心，依托一定的自然环境和交通条件，城市之间的内在联系不断加强，形成一个相对完整的城市“集合体”。在全球经济发展中，港口—产业—城市互动与协同发展已成为都市带推进区域经济一体化、增强区域竞争力和国家竞争优势的重要手段。例如，在美国东北部大西洋沿岸、日本东海道太平洋沿岸等地区，不但城市联动、产业协同和港口合理分工有序开展，而且形成了港口群、产业群和城市群互动发展的格局。

三群互动包括港城互动、港产互动以及产城互动三部分。

（一）港城互动

主要指城市的发展因港而生、因港而兴。早先城市的出现和发展大部分是伴水而生、沿海而兴、依港而荣。港口具有典型的转运功能，随着后方疏运系统的不断完善，包括运输方式和能力的增加、交通网络的广度扩大和密度提高，城市与港口的联系加强，城市规模扩大了。不同类型的船舶、公路和铁路运输在港口地区交汇，港口逐步成为临港城市及其所在区域经济发展的综合运输枢纽和现代物流节点。伴随港口发展，城市也不断壮大，并产生依托港口而发展的具有特色的城市（即港口型城市），从而实现港城互动发展，如纽约、伦敦、鹿特丹、马赛、汉堡、横滨、香港、新加坡等海港城市都是凭借海陆运输中转区位发展起来的。港口型城市在功能完善中，不仅成为地区甚至国家的交通枢纽，还吸引商业、工业、金融和保险等产业的集中，城市职能渐趋多样化，有些城市还依托港口这个承载平台，实现了从商业性货物中转港城市向区域性或国际性综合中心城市的转变，成为都市带发展的增长极和区域经济发展的辐射源。世界上许多港口逐步成为了城市的重要组成部分。依托港口优势发展港口经济成为许多城市调整产业结构的重要方式。鉴于沿海城市的空间扩张大多经历了点轴扩张与联网辐射两个阶段，少数经济中心初始是集中在沿海的重要港口城市，呈斑点式空间布局，随着极化和扩散作用不断增强，中心港口城市的规模急剧扩大，周边地区的中小城市数量也显著增加。因此，中心港口城市带动周边城镇的发展，为沿海城市带的形成创造了有利的条件。国家经济的发展主要以经济圈为支撑，这些经济圈大部分就是由具有不同功能作用的港口型城市构成，如美国以纽约为中心的东海岸经济圈、以洛杉矶为中心的西海岸经济圈等大型经济圈的崛起与港口经济的发展密切相关。

（二）港产互动

当今世界上规模较大、实力较强、发育较为成熟的都市带大多是海岸都市带或沿江（河）都市带，如美国东北部大西洋沿岸都市带、欧洲莱茵河流域城市带，它们都依托自身具有的港口优势发展临海产业，临海产业成为这些沿海地区产业集聚和城市集聚的重要条件，由此出现了港口产业区和港口产业集群。港口产业，主要是指那些地理位置毗邻港口，相关业务与港口关联，依托港口资源和运转优势而发展起来的有关产业部门，是以港口为中心、以城市为载体、以腹地为依托、以产业为支撑、以运输体系为动脉、以综合服务为配套的开放型产业体系。港口产业的发展主要依赖于港口多元化职能的发挥，尤其得益于港口运输职能的发挥，同时港口产业将带动更多的物流、资金流、技术流向港口集中，从而使港口与港口产业相互促进、协调发展。一方面，港口设施的完善将促进港口产业的发展。港口产业区将港口的辐射功能和综合运输功能与产业的集群发展相结合，既有为装卸、仓储和中转业务服务的港口产业，又有为生产性产业、国际投资市场、商品贸易市场以及其他社会市场服务的港口企业群体。全球港口发展普遍存在港口城市建设港口产业区的现象，例如纽约港、洛杉矶港、神户港、鹿特丹港、安特卫普港、伦敦港和新加坡港。许多城市将目标定位为建设以国际物流业为核心功能，综合发展加工、贸易、海运、理货、船代、货代、仓储、会展、信息和金融等业务的国际港口产业群，通过推动港口产业集群来提升城市的综合竞争力。

（三）产城互动

它包括城市产业带和产业带城市。首先，产业发展推动城市带形成。经济发展带动区域内各类经济要素和资源从周边地区向中心地区加快集中，推动制造业等在中心地区的加速发展。许多中心地区成为区域甚至国家制造业中心，这个中心地区就逐渐发展成为城市。随着中心地区土地和劳动力成本的上升、中心地区与周边地区交通设施的改善以及集聚不经济（负外部性）产生的扩散推力，一些企业从高度集聚的地区向外扩散，沿交通通道向周边地区迁移，带动周边地区的发展。周边地区的发展又会形成次等级的中心城市（中型或小型城市），与高等级城市形成彼此间紧密联系的城市等级序列关系。随着中小城市数目增多及其连片发展，其将大城市串联起来而形成城市带。其次，城市带推动产业带发展。城市群是由功能、等级、分工不同的城市有机联合组成的一组城市。产业带不是产业的简单积聚，而是由产业链组成的区域经济体。纵观全球产业带与城市带的发展可以发现，在城市化水平高的地区，城市化为产业带的发展提供了必需的基础设施、人力资源、公共服务等必备的条件，带动相关资源向这些地区集聚，在城市群更大区域范围内促进新的产业集聚体的形成。

实现三群互动发展的关键，是要找到契合点以增进三者间的联系，实现协调，强化协同。三群互动的特征主要有四个。第一，港产城关系存在多样性。港产城之间的关系存在多样性，主要是因为港口功能不相同。例如秦皇岛港和黄骅港属于通过型的海陆联运港口，宁波—舟山港属于货物中转型的港口，它们的发展主要以港口业务为核心，与所依托的城市和腹地经济关系不密切。而临港产业型的港口则与其所在城市经济关系密切，港口成了港口城市和港口经济发展的加速器，临港产业也成了港口城市和港口发展的重要支柱，城市则为港口和临港产业的发展提供必要的基础设施。目前我国大部分港口都属于临港产业型港口。第二，港产城互动发展具有不均衡性。改革开放30多年来，沿海地区的港口（尤其是24个国家级主要港口）已经基本跨越了初级商港型经济发展阶段，港口发展的量和质均获得了较大程度的提升，港口功能日益多元化。港口之间的协同性不断增强，但是，由于地理位置的差异，我国各地的港产城互动发展水平具有明显的不均衡性，有些港口已经进入了港口城市自增长阶段（如上海），有些港口还处于港城集聚阶段（如广州、天津、青岛等），有些港口甚至还处于港口工业型经济发展阶段（如福州、珠海等）。第三，港产城功能地位具有差异性。城市群是三群互动发展的平台。港口群在产业群和城市群的发展中发挥着内联外拓的作用，是构建开放新格局的关键，是城市群发展的重要支撑和对外开放的门户，它可以促进资源优化配置，提高人才素质和推动产业结构转型升级。产业群发展是三群联动的基础，为提升经济水平提供原动力。第四，港产城互动发展具有周期性。三群互动发展呈现出一定的生命周期性，即存在着萌芽、形成、发展、繁荣和衰败五个阶段。港口城市的兴盛和衰败以及产业的繁荣和萧条是这五个阶段产生的主要原因，换言之，三群互动发展的生命周期性特征是由港口群、产业群与城市群的生命周期性所决定的。