- 珠三角区域发展报告（2015）
- 梁庆寅 陈广汉
- 4190字
- 2020-08-29 18:20:23
五、总结
港珠澳大桥的建立对沟通珠江三角洲东西两岸的交通互动将起到重要作用，交通的便捷与增长将为经济的发展提供有力的保障。港珠澳大桥的交通流量预测是衡量经济发展基础和合作机会、促进人流物流资金流的互动的重要因素。
本文的交通流量预测模型全面涵盖了交通需求预测的各方面，以及相关现实因素的修正。通过对港珠澳大桥建成通车后的需求交通量预测，与相关修正项的修正，得到了2016年、2020年、2030年、2035年几个重要年份的预测交通量。港珠澳大桥建成通车后，需求交通量的三部分趋势交通量、转移交通量、诱增交通量都在交通基础设施建设的基础上，有长期的需求空间，大桥得以充分发挥交通建设对经济发展联动辐射的作用。港珠澳大桥客流量的修正主要受到了“三地三检”通关时间、深中通道建立后分流的影响，车流量的预测主要受到了两地牌照数量的限制。文中采用了《港珠澳大桥工程可行性研究报告》的预测数据，在交通流量预测的基础上，针对性地给出了相关的有利于港珠澳大桥充分发挥通行作用的政策建议。
附录：港珠澳大桥交通量预测
港珠澳大桥客流量趋势交通量预测过程如下。
根据香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查，2013/2014年每日平均香港与内地往来客运情况的区域分布如附表1所示。由于交通通行方便，香港与珠江东岸的往来最为密切，香港居民到珠江东岸的比例达83%，访港居民中珠江东岸的居民占比为68.8%。
附表1 香港与内地往来客运区域分布情况
资料来源：香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查。
同时根据该统计调查整理并计算香港居民、内地访港居民从内地起讫点划分的来往香港的平均每日人流量变化情况、占比情况，如附表2、附表3、附表4所示。
附表2 香港居民往来香港—内地客运区域分布及占比情况
资料来源：香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查
附表3 内地居民往来香港—内地客运区域分布及占比情况
资料来源：香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查。
附表4 香港—内地往来客运区域分布及占比情况
资料来源：香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查。
珠江西岸地区与香港之间的人流量将是港珠澳大桥内地与香港之间客运量的主要部分，在此将珠海、中山、江门、肇庆与香港客运量的情况进行整理，同时计算得出增长率情况（如附表5、附表6、附表7所示）。
附表5 珠江西岸城市与香港之间客运量情况（香港居民）
资料来源：香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查。
附表6 珠江西岸城市与香港之间客运量情况（内地居民）
资料来源：香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查。
附表7 珠江西岸城市与香港之间客运量情况（总客运量）
资料来源：香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查。
港珠澳大桥交通量需求预测的趋势预测主要集中于珠江西岸地区与香港之间的客运量。
趋势交通量预测假设：趋势交通量预测采用交通需求预测中的时间序列预测法。通过收集和整理过去的交通量资料，从中找出交通量随时间变化的规律。通过趋势外推模型，表述道路交通发生量随时间的变化规律，从而对2016年以后的特征年进行预测。
对1999—2014年香港与内地的总客流量的数据，进行回归预测，拟合如附图1所示。
附图1 1999—2014年香港与内地的总客流量回归拟合
Y=24347.66t-48400000（R2 =0.9845）
用该拟合曲线对香港与内地的总人流量进行预测，得到附表8。
附表8 珠江西岸与香港之间客运量预测总体值（人次/天）
珠江西岸占比取预测估计值：由于占比情况一直处于波动，不适合进行回归拟合，故预估2016年采用2014年的占比情况，2030和2035年远期占比取1999—2014年间的平均占比值，2020年取2016—2030年稳定增速增长至2020年的占比值。该占比波动差异较小，故这样的预估值对整体预测的影响不大，可以采用。
附表8中第三行的数据是珠江西岸与香港之间往来的人流量预测，下面还需要预测公路出行占比的情况。根据香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查，按照交通方式划分的来往香港的每日平均比例整理见附表9。
附表9 往来香港客运交通方式分布情况
资料来源：香港规划署南来北往二零一三至一四跨界旅运统计调查。
公路占比从1999年12.3%上升至2013/14年的42.7%，因1999—2001年的数据连线的斜率较高，2003年后的数据趋于稳定的增长，因此对2003年之后的公路占比数据进行时间上的回归，见附图2。
附图2 香港与内地的客运公路出行占比回归拟合
Y=1.371239t-2717.655（R2 =0.9035）
通过回归预测的公路出行占比如附表10所示。
附表10 珠江西岸往来香港公路占比预测
前面预测了珠江西岸与香港之间的人流量，以及这部分人流量的公路出行占比，即经港珠澳大桥的占比（深中通道开通后的分流将在后文修正），港珠澳大桥趋势交通量的预测如附表11所示。
附表11 港珠澳大桥平均每日客流量趋势量预测（单位：人/天）
港珠澳大桥客流量诱增交通量预测过程如下。
诱增交通量生长曲线法预测，引入生长曲线的数学模型：
其中，y 指诱增交通的预测量，单位为人/天；
k为诱增交通的上限值，单位为人/天；
t为时间变量；a、b为参数。
本文通过上式进行诱增交通量的预测，t为变量。生长曲线中的k 值是诱增交通量的远期值，本文考虑大屿山的机场建设、消费场所建设的容纳人数。这是本部分预测的范围值，因为目前对这两方面的预估值是不完全确切的，对k 值的估计需要考虑大屿山机场的吞吐量远期增加值。根据中国民航局和Strategic Access预测，2015年香港机场的客运量为65.5百万，远期2022年的客运量为105.2百万（见附表12）。
附表12 香港及中国内地部分机场的航空客运吞吐量预测
资料来源：《香港航空业2022：未来十年的挑战与机遇》第24页，表11。
根据附表12，计算得从2015—2022年，客运量增长39700000人，平均108767人/天。这是远期因香港机场吞吐量增加而产生的总诱增交通量，需要考虑珠江西岸与澳门共同占这一比例的多少：2006—2014年澳门与香港之间的客运量平均占香港往来的8.4%，珠江西岸与香港之间的客运量占比为5.4%，两者总和为13.8%。因而远期预估占比总值在10%-20%之间，取1999—2014年的平均值16%估算，与108767人/天相乘，得出诱增交通量远期机场贡献值为17500人/天。
对K 值的第二部分需要考虑大桥建成通车后，大屿山地区的消费性场所的建设，目前在大屿山的远期规划中，有商场等的建设规划，对商场的远期容量取每平方米1人估算，逐层累加面积为1万平方米的商场，预估远期产生10000人/天的人流。
因而远期诱增交通量K值预估为27500人/天，即生长曲线模型中的k取值为27500。
模型中的参数a、b 为影响生长曲线形态的参数，具体取值为：a=0.467, b=10.52。a、b参数的取值采用京津唐高速公路诱增交通量模型参数，该模型是目前诱增交通量最常引用的计算模型。
将上述取值带入生长曲线函数中得到：
上式中，t为预测时间变量，2015年t=0,2016年t=1,2020年t=5,2030年t=15,2030年t=20。分别带入上式中，计算出相应结果，即为对应年份的诱增交通量预测值（表13第一列）。诱增交通量部分的客流量预测结果如附表13显示。
附表13 港珠澳大桥平均每日客流量诱增量预测（单位：人/天）
注：上表中第一列为上文计算所得数值，第二列公路出行占比为本文前文对其的的预测值，第三列为前两列的乘积，即为港珠澳大桥的诱增交通量。
港珠澳大桥客流量转移交通量预测过程如下。
从正文可知，转移交通量的预测与港珠澳大桥的收费标准有比较大的关系，在乘客选择交通出行方式的时候，会考虑费用成本与时间成本。大桥的收费标准直接影响公路和水路的分担比例。目前珠江西岸及澳门与香港的跨界运输主要依靠水运，港珠澳大桥建成后，公路和水运将共同承担通道的客货运输。公路运输具有明显的时间优势，如果大桥的收费标准较低，则在费用上也能具备竞争优势，使水运转移到公路方面的运量较多。
根据携程旅行网上对外销售的澳门与香港之间的船票，目前澳门与香港之间的通行水运收费平均约为150元/人；行船时间约为1小时。
港珠澳大桥的收费标准未定，根据《港珠澳大桥工程可行性研究报告》交通需求专题分析，可能采取的收费情况见附表14，通行时间约为0.5小时。
附表14 港珠澳大桥拟收费方案
广义的个体差异化费用由综合因素：时间、费用、舒适度等确定，根据正文中的模型，需要将广义的费用转换为经济费用（单位：元）。目前主要考虑通行费、时间的差异，舒适度的差异假设相同。
通行费用的差异利用水运每人的收费150元/人与收费方案中小客车的过路费的差值确定，时间差异利用人均GDP转换估算：香港2013年人均GDP为310113港元，澳门2014年人均GDP 713514澳门元。用人均GDP以每年365天、每天24小时进行计算，得到香港平均28元/h，澳门平均65元/h，两者平均为46.5元/h。上文中的数据表明利用水运、与利用港珠澳大桥通行相差0.5h，也就是说相差23元，取20元带入计算。那么广义的个体差异费用，
方案一的差值为：150-60+20=110元
方案二的差值为：150-150+20=20元
根据上述内容分析，差异预估在20-110元/人，将广义费用差异20、110分别带入正文中的转移比例计算式（3.9），计算得出下列转移比例（见附表15）。
附表15 不同收费方案下的转移交通量比例
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The Traffic Flow Prediction of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge
Abstract:Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, being situated at the waters of Lingdingyang of Pearl River Estuary, is a mega-size sea crossing linking the Hong Kong Special Administrative Region（HKSAR）, Zhuhai City of Guangdong Province and Macao Special Administrative Region, to meet the traffic demand, to establish a new land transport link between the east and west banks of the Pearl River, and to enhance the economic and sustainable development of the three places.This paper will forecast the traffic flow using the data of the Survey Report on Cross-boundary Travel Survey 2013—2014 by the Planning Department in HK.The forecasting value of traffic flow is composed by the prediction of traffic demand and correction.The prediction of traffic demand contains trend traffic, transferring traffic, and induced traffic volume.Then obtain the forecasting values in 2016,2020,2030, and 2035.
Key Words:Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, traffic flow forecasting, trend traffic volume, transferring traffic volume, induced traffic volume