三、经济走廊理论基础
经济走廊立足于区域经济的合作发展，其理论的出现与发展与区域经济地理学、区域经济非均衡发展、传统区位理论以及区域分工等理论相关，主要包括增长极开发、生长轴开发、点轴开发、经济带开发、交通运输与物流、地缘经济与地缘文化等理论。随着“一带一路”建设的推进、经济走廊理论和实践的不断探索，经济走廊的理论基础也日趋丰富和完善。
（一）传统区位理论
1. 农业区位论
农业区位论是研究农业生产类型随农业区位变化的特点和规律的理论。德国农业经济学家杜能（J. H. Thünen）在对农业生产区位进行深入研究后，于1826年在其著作《孤立国同农业和国民经济的关系（第一卷）》中提出了著名的农业区位论。杜能提出农业区位论，是在德国农业企业化发展的时期。他提出，城市周围的农业土地围绕消费中心形成了一系列的同心圈，即“杜能圈”（Die Thünenischen Kreisen），或“杜能环”。以城市为中心，由里向外依次为自由式农业圈层、林业圈层、轮作式农业圈层、谷草式农业圈层、三圃式农业圈层和畜牧业圈层。杜能奠定了农业区位理论的基础，也被推崇为区位论的鼻祖。杜能的农业区位论阐述了以农业生产的区位选择进行经济分析的途径，从级差地租出发，以利润大小为转移，得出了在距离市场远近不同的地区应配置不同的农产品以及采取不同的经营方式的结论，指出随着与中心城市距离的增大，农业经营方式由集约变为粗放，其布局也随之相应变化。这一理论对研究农业的合理布局以至整个生产的合理布局有重大影响。
2. 工业区位论
工业区位论是研究工业企业区位选择的原则和方法的理论。德国科学家韦伯（Alfred Weber）于1909年发表的《工业区位论》标志着工业区位理论的问世。韦伯提出工业区位理论的时代，是在德国工业革命之后，近代工业有了较快发展，伴随着大规模的人口空间转移，产业和人口向大城市集中的现象尤为显著。在这种背景下，韦伯从经济区位的角度，探索工业生产活动的区位原理，并试图说明和解释人口的大规模空间转移以及城市人口、产业的聚集现象。
韦伯的工业区位论认为工业的地区分布应遵循“生产费用最小、节约费用最大”的基本原则，并且认为区位因子（指经济活动在某个特定地点进行时所得到的利益）决定生产场所，将生产吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。韦伯将区位因子（只适用于某些特定工业，如湿度对纺织工业，易腐性对食品工业）分为两种，即一般区位因子和特殊区位因子。韦伯认为，工业企业决定在什么地方配置，有三个一般性的因素，即运费、劳动力费用和凝聚力，并认为运费对工业区位的基本定向起着决定作用。运费因子是韦伯研究的中心，他认为工业分布首先应考虑把工业企业建立在运输费用最小的区域，并指出运输因素是决定工业区位的最基本因素。
3. 中心地理论
中心地理论（Central Place Theory）是关于一定区域（国家）内城市等级、规模、职能及其空间结构的学说，亦简称城市的“等级—规模”学说。德国地理学家克里斯塔勒（W. Christaller）在1933年发表的《德国南部的中心地》一书中，首次从城市或中心居民点的供应、行政、管理、交通等主要功能的角度对城市居民与地域体系进行了论述，并被概括为“中心地理论”。该理论揭示了城市、中心居民点发展的区域基础及“等级—规模”的空间关系，为区域规划和城市规划提供了重要的方法论依据。
中心地理论认为，城市是人类经济社会活动在空间的投影，位于地域的中心地点，起着周围区域中心地的作用，也就是区域核心。中心地（城市）因收集运输地方的产品，并向周围区域居民提供所需要的物质和服务而存在。从这一基本论点出发，克里斯塔勒探讨了中心地（城市）对周围区域所担负的中心服务的职能。中心地理论在西德的国土与区域规划中得到了积极的应用。1965年4月，西德政府颁布了《联邦空间整治法》（BROG），其目的是实现全国各地区居民享受“同等的生活条件”，其具体手段是“点轴开发”。“点”是指中心地和开发重点，“轴”是指开发轴，中心地主要是指具有中心地意义的市镇村，开发轴是指聚落轴和连接中心地的结合轴。
4. 市场区位论
德国经济学家廖什（A. Locsh）利用克里斯塔勒的理论框架，将中心地理论发展成为产业的市场区位论，其标志是廖什于1940年发表的《区位经济学》，使其成为市场区位论的主要奠基人。
廖什理论的特点是把生产区位和市场结合起来，提出生产和消费都在市场区内进行。生产者的目标是谋求最大的利润，而能维持最低成本的区位往往不一定能保持最大利润，因此，正确选择区位要谋求最大市场或市场区。廖什认为，需求的大小，部分是随价格变化的，也根据生产配置点的选择和市场区模式的变化而变化，必须全面考虑运输成本、生产成本、总成本以及总收入的定向原则，选择最佳配置点，只有需求达到最大的点才是最佳配置点的集合，或者其配置中心的重合。同时，廖什又将区域聚集划分为地带和区。所谓地带，就是同类工业区的聚集；所谓区，就是彼此相互分离的市场范围。廖什还详细地讨论了各类市场区的边界、聚集点和区的划分，为空间结构理论奠定了基础。
（二）增长极理论
增长极（Growth Pole）这一概念由法国经济学家佩鲁在1950年发表在《经济学季刊》的《经济空间：理论与应用》一文中首次提出。他认为，经济要素持续不断地集聚以及扩散，通过运输和通信带来的经济联系的作用通道（Channel）而相互联系，经济空间存在于经济要素之间的关系，即经济要素的联系，而这种联系使之产生一种推进效应并形成抽象经济空间，而这些推进效应最终形成经济的增长极(19)。
佩鲁的增长极理论的主要内容包括：（1）一个地区有一个或者几个主导产业部门，它和非主导的其他生产部门具有经济和技术上的联系，此种联系带动其他部门共同发展，所产生的效果比该部门自身发展产生的效果要大。（2）上述的发展结果表明的事实是该主导部门区域的某些生产超出了自身发展的需求。（3）增长极可以在两个方向上对周围区域起作用：一是极化作用，即集聚化过程，即增长极通过自身具备的较好的经济技术条件，对周围区域的自然以及社会资源的潜力进行吸引与吸收，如原材料、矿产资源、劳动力、投资及其他经济技术援助，为周围地区初级产品提供市场，吸引农业剩余劳动力；二是扩散作用，扩散作用趋于主导地位的过程是增长极理论的关键部分，这意味着增长极的扩大，一方面，以物质能量输出和空间扩散来发展自己，使增长极规模、实力越来越大，另一方面，以渐进式扩散方式促使新的（下一级）增长极形成把产业部门集中而优先发展起来(20)。
在佩鲁之后，法国经济学家布代维尔（Jacques R. Boudeville）、美国经济学家赫希曼（Albert Otto Hirschman）、瑞典经济学家缪尔达尔（Karl Gunnar Myrdal）等在佩鲁的研究基础之上，进一步对增长极理论进行了研究并对之进行了丰富和发展(21)。布代维尔的增长极理论强调了经济空间中经济要素的特征、相互关系及其相应的地理区位问题。赫希曼和缪尔达尔提出经济空间的“涓滴效应”“极化效应”“回流效应”以及“扩散效应”，强调经济部门或产业的不平衡发展(22)。正是布代维尔、赫希曼和缪尔达尔等对增长极理论的进一步研究与深化，使增长极理论拥有了更多的实操性。
按增长极理论的观点，经济增长一般是从一个或多个增长极（增长中心）慢慢向其他生产部门或地区传导。因此，增长极理论是一种强调区域经济的不平衡发展的非均衡发展理论，它将有限资源集中起来，投入到效益好、具有发展潜力的少数部门或产业，使这个增长极的经济技术实力增强，且它同周围区域产业、部门具有一定差异，通过市场机制的传导力来引导区域经济发展。随着增长极理论不断丰富和发展，增长极理论也逐渐成为相关国家开展区域经济合作开发的指导理论。
（三）生长轴理论
生长轴（Growth Axis）这一理论概念是由德国经济学家沃纳·松巴特（Werner Sombart）在20世纪60年代首先提出的，是点轴开发理论中“轴”的理论前提。松巴特认为，区域内中心城市之间建立并完善公路、铁路和水路等相互连接的重要交通干线，将产生有利区位，对这些交通干线辐射范围内的人力、物质资料等生产要素产生较大影响，可显著降低其运输成本并提高人口流动的便捷程度。松巴特进而提出，这些对产业、劳动力等经济空间要素的集聚和扩散具有重要促进作用的交通干线，形成了区域经济开发所必需的“生长轴”(23)。生长轴的这些交通干线及其附近的狭长形地带被称为“轴线”。生长轴理论把交通运输作为区域经济发展的重要因素，突出强调交通运输对于区域经济开发实践的引领和促进作用。在一定程度上，生长轴理论是区域开发的纽带和经济运行的通道，生长轴理论也是增长极理论的拓宽和延伸并不断发展。
（四）点轴系统理论
1. 点轴系统理论的提出
点轴系统理论是1984年由我国著名经济地理学家陆大道提出的。该理论的学理渊源可追溯到德国地理学家克里斯塔勒的中心地理论、瑞典地理学家哈格斯特朗（Torsten Hagerstrand）的空间扩散模型（Spatial Diffusion）和法国经济学家佩鲁的增长极理论。
伴随全国以及地区性的国土开发持续深入以及宏观区域发展战略研究的深化，我国的经济地理学工作者在已有理论基础上不断深入研究，吸收了增长极理论和生长轴理论中的一些基础思想，首次把“点”“轴”两个要素结合，通过网络分析方法将国民经济看作一种空间组织形式，由此提出了“点轴开发理论”(24)。该理论立足于我国落后以及发展不平衡的阶段，区域开发的战略思想也立足于此基础，从经济增长与平衡发展之间的倒“U”字形相关律出发，提出点轴开发是现阶段最有效的空间组织形式。
点轴系统理论的提出者陆大道在前人研究成果的基础上，扩大了研究视角的范围，从更大范围层次来观察经济空间各要素的联系和作用机理。陆大道认为，点轴系统空间结构形态中的不同要素能够在其中获得最高效的配置，而作为“轴线”的交通干线构成了经济空间内各经济要素集聚以及扩散的渠道。大部分经济要素首先在中心城市和居民点所构成的“点”上进行集聚和扩散，伴随着该经济空间不断演化发展，逐渐发展成为一种“点—轴—集聚区”的新形式的地理格局。在这里所形成的集聚区也是一个具有更大规模的“点”。各个经济要素通过点轴系统不断相互联系及相互作用，促进了自身资源配置的有效进行，同时也使得经济空间的功能向更完善的方向转变，进而最终形成更适应于国家或区域经济发展的领域。
2. 点轴系统理论的结构
点轴系统是由“点”与“轴”在相应区域内通过有机组合而形成的。“点”即为各个类型的增长极，一般由一定区域内的中心城镇构成。一般具有以下几个特点：一是形成以主导产业为核心，与周围地域内产业相结合的产业综合体；二是具有一定的产业以及市场等突出优势；三是基础设施水平相关基本条件具备。“轴”由对“点”进行联结的线状基础设施构成，如各类交通线、水源供应线、能源供应线等等。线状基础设施经过的地带被称为“轴带”，也可简称为“轴”。轴带的实质是以沿轴分布的各级城镇为依托，建立起的综合产业开发带，能够综合利用各类资源，形成集开发、产品、劳务生产流通为一体的综合开发、流通基地。这些流通基地的种类、层次可以是相同的，也可以是不同的，基本上处于水、陆、空交通干线之上。用发达的交通网络将它们连接起来，以此缩短空间距离，增加便捷程度。生长轴也可定等分级，通过确定经济发展在各阶段空间上的集聚以及扩散过程，可以规定出各个阶段重点开发的“点”和“轴”，形成开发中的点轴系统(25)。
3. 点轴系统理论的内涵
第一，在一定地域范围内，将具备较好生产、位置以及丰富资源的重要交通干线沿线地带作为发展轴，予以重点开发。第二，在发展轴上对重点发展的中心城镇予以确定，并对发展的相关内容以及产业、服务等予以规定，增强该区域的集聚、扩散能力。第三，对中心城镇和发展轴的等级体系进行确定。对于级别较高并且对发展轴影响较大的区域，加大开发力度，即重点开发轴线的等级和开发次序二者相对应，并由此形成相应的等级的点轴系统。随着经济的发展，一定区域开发与发展能力增强，开发的重点就从发展轴转移到级别较低的中心城镇，并随之不断延伸到不发达地区，建立起新的中心城市作为“点”。点轴系统对区域的作用重点通过“点”来移动和扩散以及通过“轴”对沿轴地域经济的影响来实现。
4. 点轴开发的发展模式——经济带理论
经济带作为点轴开发的发展模式，它的研究对象是相互连接成带状的城市带。经济带是依托一定的交通运输干线，依据其地理位置、自然环境发展起来的。经济带可分为点状扩散、线状扩散、面状扩散几种形式的带状经济区，也是以主要交通干线为依托，通过轴的连接作用，将经济条件较好的中心城镇和几个大城镇连接起来，并以它们作为中心，充分发挥经济带的集聚和辐射功能，从而促进周围区域的经济发展。国内经济学家王慧炯等认为，我国主要的经济带需要在开放的进程之中增强国际竞争力，支援我国经济发展，同时将开放效应扩散(26)。若在产业向交通干线集聚的过程中，政府部门能够进行全面的规划和引导，就能在交通干线上形成不同层次、各具特色的带状地域经济单元，即形成劳动地域分工的基础。经济带在区域空间开发中应用十分广泛，李克强总理就在2014年政府工作报告中指出，把培育新的区域经济带作为推动发展的战略支撑。
（五）国际物流和区域物流理论
国际物流是组织货物在国际的合理流动。国际物流的本质就是依照国际分工协作的原则，并遵循国际惯例，以国际化物流网络、设施和技术为支撑，实现货物在国际的流动与交换，最终促进区域经济的发展和世界资源的优化配置。国际物流的目标是为国际贸易和跨国经营实行最优的路径和方式，在最低的费用和最小的风险的前提下，保质、保量并适时地将货物从某国的供给方运送到另一国的需求方(27)。由此可见，国际物流需要跨越不同国家和地区，跨越海洋和大陆，运输距离较长，运输方式多样，因此，经济走廊建设必须有国际化信息系统的支持，且对标准化的要求较高，以合理选择运输方式和路线，最大限度缩短运输距离，从而节省货物在途时间，进而加快货物的周转速度并降低成本。
目前国内外学术界对区域物流还没有统一的定义，但区域物流强调的系统性和合理性可以肯定。区域物流体系是区域内外要素之间有机联系的总体，这些要素包括货物的运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送以及相关的信息传递等。区域物流体系的建设过程中，需要遵照以下五大方面的原则：
第一，统一原则。主要强调参与现代物流的各部门、各环节之间，以满足物流需要为出发点，统一设备规格、技术性能、信息标准等。
第二，协调原则。要求政府之间、物流企业之间、物流企业各部门之间加强交流与协作。
第三，兼容性原则。构建区域物流体系时，有效结合了区域的经济优势及发展特点，区域间的市场经济的互补性决定了区域物流体系应该具有良好的兼容性。
第四，整体效能原则。区域物流体系作为一个系统化、一体化的物流支持体系，其优劣应以整体效能为评价标准，应在保证整体效能最大化的前提下，追求各子系统的最大利益。因此，在发展的过程中，应统筹兼顾，以促进协调发展。
第五，适度超前原则，即应有相对的前瞻性。在硬件基础设施建设方面，如铁路、公路、场站、物流园区、配送中心等的建设具有阶段性，要求在其建设过程中根据规划超前建设(28)。
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