第一节　世界高速铁路发展的四个阶段

自从1964年日本建成东京至大阪世界上第一条真正意义上的高速铁路以来，高速铁路经历了不同的阶段，归纳起来，高速铁路发展可以划分为四个不同的阶段。

一、高速铁路发展的初期阶段（1964—1990）

1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4km，运营速度高达210km/h，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转，从而推动了高速铁路的第一次建设高潮。

二、高速铁路建设的第二次高潮（1990—20世纪90年代中期）

这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括13个项目，其中新建高速铁路4项。1986年意大利政府批准了交通运输发展规划纲要，修建横连东西、纵贯南北、长达1230km的“T”形高速铁路网。二是跨越国境的高速铁路建设成为趋势。1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际联络线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。欧洲国家大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。1991年，欧洲议会批准的泛欧高速铁路网的规划中提出在各国边境地区实施15个关键项目，将有助于各个国家独立高速线之间的联网。三是高速铁路技术创新实现新突破。高速铁路建设在日本等国所取得的成就影响了很多国家，促进了各国对高速铁路的关注和研究。1991年瑞典开通了X2000摆式列车，1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471km长的马德里至塞维利亚高速铁路。为赶超日本，法国和德国先后着手进行过高速铁路试验。1988年西德ICE试验速度达406.9km/h，1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录，目前高速轮轨铁路的速度纪录保持者是法国的TGV-V150（2007年4月3日，574.8km/h）。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的275km/h和300km/h。

三、高速铁路建设的第三次高潮（20世纪90年代中期—2005）

1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会Eurailspeed98上，美国Galgary大学公共政策研究所的教授An-thony.Perl一篇题为《高速地面交通系统的全球化和普及》的发言，掀起了世界高速铁路发展的第三次高潮。自1992年以来，俄罗斯、韩国、我国台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区均先后开始了高速铁路新线的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家也进行了干线铁路改造，全面提速。

与前两次的建设高潮所不同的是，参与第三次高速铁路建设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以下几个方面：

1.大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划；

2.虽然建设高速铁路所需资金巨大，但从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析，修建高速铁路对整个社会具有很好的效益，这一点得到各国政府的共识；

3.高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚；

4.高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；

5.高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

四、中国掀起的高速铁路建设新高潮（2004年开始）

2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，建设客运专线1.2万km以上，客车速度目标值达到每小时200km及以上。具体建设内容为：

1.“四纵”客运专线：

（1）北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；

（2）北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；

（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；

（4）杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2.“四横”客运专线：

（1）徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；

（2）杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华东地区；

（3）青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；

（4）南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。

3.三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

2008年11月，原铁道部公布了《中长期铁路网调整规划方案》，原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。客运专线及城际铁路建设目标由1.2万km调整为1.6万km以上。

随着京津城际高铁、京广高铁、京沪高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京沪高铁等众多高铁线路的开通运营，中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。截至2014年12月底，我国已建成并开通运营的高速铁路已达1.6万km，中国高速铁路初步成网。

我国高速铁路建设在国际上引起强烈反响，党和国家领导人也都在力推中国高铁。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与其国内铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。中国高速铁路的快速发展掀起了世界高速铁路发展的新高潮。