一、大桥建设对区域发展影响机制分析

港珠澳大桥是直接连接珠江西岸和香港的跨海大桥，其基本属性是基础交通设施，具有社会公共品明显的正向外部性效应，进而对区域经济发展起到促进作用。而作为一项重大的基础交通设施，大桥将产生直接经济效益和间接经济效益，对区域经济发展产生影响。直接经济效益包括大桥通车后带来的陆路客运和货运交通成本与时间的节约（存量效益）以及交通成本与时间的节约诱发增加的交通量（增量效应）。间接经济效益则包括难以直接量化衡量的诱增投资、资讯流通和技术外溢等效应。

（一）基础交通设施对区域经济发展影响的理论分析

基础交通设施对区域经济发展影响的理论分析框架如图1所示。

1．基础设施属性：直接投资、社会公共品和先行资本

基础交通设施与经济增长的关系一直是经济学家和各国政府关注的重要议题。世界银行（1994）将基础设施划分为经济性基础设施和社会性基础设施，而以公路、铁路和桥梁等为代表的基础交通设施被划为经济性基础设施，被认为是经济增长的先行资本，也是各国政府财政支出的大头。首先，基础交通设施通过直接投资进入生产函数的形式拉动经济的增长（张志、周浩，2012；张浩然、衣保种，2012），比如建筑业及其上下游产业链的发展。其次，基础交通设施是社会公共品，具备低边际成本和正外部效应，对经济增长有显著的拉动效用。对此，无论是早期的发展经济学家（Young,1928; Rodan,1943; Hirschman, 1958）还是新增长理论的拥护者（Romer,1986; Lucas,1988; Barro,1990）都提出过基础设施外部性的存在，而后者则用实证方法验证过。再次，基础交通设施往往是落后地区实现赶超的重要前提。Rodan的大推进理论指出基础设施是社会发展的先行资本，只有在基础设施投资方面加大投入才能实现国民经济的全面发展，逃脱贫困恶性循环。同期的Rostow则提出起飞理论，指出政府应在经济发展初期加强基础设施投资，为经济起飞创造条件。

2．传统区域经济理论：交通成本影响区位选择

基础交通设施与其他社会公共品最大的不同在于其具有的空间属性。空间是经济活动的实际载体，而空间因素对经济学的影响却长期被主流经济学界所忽视。早期的区域经济学家主要研究区位对经济增长的影响，这种影响又是主要通过产业布局和集聚来实现的。Thunen（1826）曾提出基于运输费用的内生地租理论，指出不同的运输成本造成了地租的差异化分布，并进一步影响了产业的布局。Weber（1909）则提出了工业区位论，他认为区位优势主要体现为成本优势，因此决定产业集聚的主要因素有运输成本、工资成本和生产密度，而企业家选址则是运输费用与集聚经济收益权衡的结果。Marshall（1920）则提出了经典的集聚理论：集聚产生空间距离的缩短，因此减少了经济活动的成本，主要体现为中间产品运输成本下降、劳动力市场共享带来的人力成本下降和技术溢出。Losch（1939）则认为经济区主要由两类力的相互作用而形成，第一类为专业化大生产和大规模生产的内生增长驱动力，第二类为以运输费用和多样化生产为主的外生增长驱动力。在这些理论中，基础交通设施的改善是降低区域交通运输成本最重要的工具，并且在积累循环因果关系理论（Myrdal,1957）中，运输成本的下降往往是产业集聚的初始触发条件，通过正向循环不断加强地区的竞争优势，从而导致区域经济的持续增长。

3．新经济地理学：交通成本影响空间溢出效应

20世纪八九十年代，新经济地理学的兴起让空间因素重新成为经济学的研究热点。在继承原区位理论精髓的同时，Krugman、Venables、Puga和Arthur等人引入了规模收益递增和不完全竞争的理念及其量化分析方法，成功解释了区域经济发展中的产业集聚与发展不平衡现象。此后，基础交通设施对区域经济发展的影响分析大多遵循新经济地理学的分析框架。

新经济地理学认为经济活动的空间集聚是运输成本（包括时间与运费等显性运输成本和贸易壁垒等隐性成本）、规模经济和要素流动相互作用的结果（李光德，2011）。Krugman（1991）认为运输成本是产业集聚最关键的决定因素。一方面，企业出于节约运输成本的考虑，往往选择靠近消费市场或原料市场的地区布局，而消费者出于通勤成本的考虑也会聚集于消费市场，这便形成了初始的集聚。这种集聚的“向心力”可认为是正空间溢出效应，它体现为产业前后向联系的增强、人力成本的下降和劳动生产率的提高三大方面。另一方面，随聚集企业的增多，区域内市场竞争加剧，企业盈利能力下降，又会导致企业搬离聚集地，形成集聚的“离心力”，即负空间溢出效应（见图2）。

区域内基础交通设施的新建或改善，提升了该地区的交通可达性，降低了运输成本，加速了区域内生产要素的流动，通过区域经济一体化（包括新产业集聚和区域内产业梯度转移）的方式优化了原先的资源配置，释放出了经济增长的潜力。并且区域经济的发展和产业集聚程度的提升还可通过路径依赖的方式实现经济的自我增强，在发展路径稳定后通过学习效应、协作效应和适应性预期产生锁定效应。

由此可见，交通基础设施的建设对区域经济发展的影响往往是先决性和引导性的。由区域运输成本降低引致的投资需求塑造了初始的产业集聚或转移，而集聚产生了由内部规模经济带来的区域内产业垂直分工和外部效应带来的劳动力市场共享、技术溢出和消费市场扩张等收益，而这些收益又将强化区域内的区位优势，形成循环积累效应，推动区域经济的持续发展（见图3）。重大交通基础设施对于区域经济发展的重要性就体现于此。

（二）大桥建设影响区域发展的机制应用分析

港珠澳大桥横跨珠江东西两岸，直接连通香港和珠江西岸地区，并且对接京港澳高速的广珠西线、京珠高速、西部沿海高速、机场高速、珠港高速等交通主干道，使其交通可达性跨越珠江西岸地区，向西延伸至中国西南，使得港珠澳大桥成为大珠三角经济圈的重要通道（见图4）。遵循新经济地理的分析框架，大桥将通过影响经济活动的空间变化来影响区域经济发展。我们认为大桥将从以下几个方面影响经济活动的空间变化。

1．向心力：需求关联效应和外部规模效应

珠三角地区抓住改革开放的机遇，积极吸引外资，尤其是港资，形成了以制造业产业集聚为主要特征的发展模式。然而珠三角经济的高速发展在区域内部的分配却是不均匀的。1980年，改革开放初期，珠三角西岸的发展水平仍高于东岸；而到了2008年珠江东岸的深、莞、惠GDP总和远超西岸的珠、中、江，为其4.3倍。从区位因素上看，造成珠江东西两岸发展差距的重要原因之一就是珠江东岸可以和香港直接陆路相连，而珠江西岸却和香港横隔宽阔的珠江出海口。

珠三角地区位处沿海，毗邻港澳，具有极佳的参与世界产业分工和承接产业转移的区位优势。

在改革开放初期，珠三角的发展主要由香港制造业北移推动。珠江东岸的深、莞占据与香港间运输成本低廉的优势，迅速吸引大量来自香港的投资。大量的投资设厂引致全国大量廉价劳动力流入珠三角地区，又扩大了当地的消费需求市场，再引发大量厂商在珠江东岸投资设厂，此为“需求关联效应”。而规模化和专业化生产的分工导致聚集企业能够共享低运输成本和产业专业人员的低学习成本，引起深莞地区的库存、原料和中间品成本降低以及劳动生产率的提高，从而继续吸引产业链条的前后向聚集，此为“外部规模效应”。

当前已是深化改革、扩大开放的新阶段，借助CEPA协议和粤港澳服务贸易自由化的新制度安排，粤港澳合作已进入以服务业合作为主的阶段。而香港作为世界重要的服务业中心之一，拥有高度发达的金融、航运、旅游和专业服务等服务业，也是汇聚世界各地资本的大型资金池，是投资中国内地的重要窗口。香港由于人力和租金成本的高企和自身市场的狭小，急需通过服务业输出来拓展经济腹地。港珠澳大桥的建成使珠江西岸也拥有了如珠江东岸一样与香港直接陆路连接的通路，这使得珠江西岸和香港的运输成本大幅下降。珠江西岸和香港之间运输成本的大幅下降将诱发香港对珠江西岸投资量的上升和服务业输出，同时也影响了珠江西岸的产业集聚过程，主要是服务业的集聚，如旅游业、商贸业、信息产业和航运业等。此外，珠江西岸本身交通网络逐步改善，中国西南地区主要交通干道（高速公路和高铁）也逐渐建成通车，香港的资金和专业服务还可通过港珠澳大桥加强对中国西南地区的辐射能力。因此港珠澳大桥的落成使得珠江西岸和中国西南地区同样有机会通过“需求关联效应”和“外部经济效应”增强产业（服务业）集聚的向心力。

2．离心力：要素成本效应和市场挤出效应

香港和澳门经济结构均是以服务业为主，地小人多引发的土地供应不足造就了港澳两地的高租金和高人力成本，“要素成本效应”要求港澳两地的服务业必须输出以开拓新市场。另外高度自由的竞争经济体制和狭小的市场产生的“市场挤出效应”也要求港澳地区的企业实施转移。而从珠江东西两岸的对比来看，珠江东岸的深、莞、惠已形成了以电子信息产业为主的产业集聚，而珠江西岸的珠、中、江则形成了以电器产业为主的产业集聚。珠三角地区深度融入世界制造业的分工体系，已成为世界制造业的中心之一。但珠江东西岸经济发展程度的差距使得两地的离心力并不一样。珠江东岸的租金上涨、劳动力成本上上升等“要素成本效应”和“市场挤出效应”比珠江西岸更为严重。

产业向内集聚还是向外转移由产业集聚向心力和离心力的比较决定，更进一步说，这两者主要取决于区域地区间的运输成本。高运输成本导致产业集聚的外部性收益无法弥补，因此也不会发生产业的向内集聚和向外转移。中等运输成本时，产业的前向和后向联系效应最强，此时“需求关联效应”和“外部规模效应”产生更大的向心力，促使产业集聚，提高劳动生产率，并通过高收入吸引更多劳动力进入，引发更强的集聚效应，直至“要素成本效应”的增大抑制了集聚的进一步形成。而极低的运输成本将导致企业没必要接近市场布局，因此产业的分布将较为分散（见图5）。

港珠澳大桥的建设增强了珠江西岸的产业集聚向心力，但并未显著增强东岸的产业集聚向心力。来自香港的资金投向东岸还是西岸，甚至是中国西南地区和来自内地的货物是否要通过大桥的一大关键因素在于哪方能提供更低的运输成本，由此衍生出的大桥收费、通关制度和两地牌照等安排将成为决定港珠澳大桥能否真正形成珠江西岸地区向心力的关键因素。

3．载体：人流、物流和资金流

大桥的连通通过降低两地的交通运输成本来增强向心力，进而影响区域产业的集聚，而这种集聚的产生过程需要特定的载体才能完成。这种载体就是区域间的人流、物流和资金流。运输成本的下降直接节约了人和货在区域间流动的成本，此为存量效益；运输成本的下降又诱发区域间人流量和物流量的增长，并且间接通过区位条件的改变诱发了投资增长，改变了资金流向，此为增量效应。存量效应和增量效应的存在通过累积循环因果产生正循环式的增长。

首先，人是消费的主体。大桥建成产生的人流量增长可以通过创造新需求的方式扩大珠江西岸及香港两地的消费市场，进而产生诸如旅游、酒店、零售和房地产等消费性服务业的布局新变化和新机遇。珠海是最受益于人流增长带来的消费增长的地区，其中珠海的旅游、酒店、零售和房地产等消费服务业均直接受益，而广东西部、广西、贵州和云南的观光旅游业也受益较大。而香港以桥头经济为主导，空港商贸零售、大屿山旅游业等也受益较大。

其次，人是劳动的主体。大桥建成产生的区域交通网络一体化效应让劳动力的跨区域流动壁垒降低，产生了劳动力市场部分共享带来的外部效应，这对香港生产性服务业的跨境服务供给提供了新的发展机遇。珠、中、江等珠江西岸地区以及西江经济带地区拥有较多对接东盟市场的制造业和服务业企业，这些均需要香港国际化、高水平的生产性服务业的跨境服务供给。

最后，人是沟通的主体。大桥建成产生的人流量增长进一步加强了香港和珠江西岸的沟通交流，并通过学习效应形成知识溢出以及加强人们的社会关系网络来提高劳动生产率。珠海无疑是交流最频繁，也是最受益的地区。

物流一方面是生产和消费的客体，另一方面也是物流行业的业务体现。大桥建成带来的运输成本降低可以最直接地体现在货运量的增长上，既可促进珠江西岸外向型制造业和香港专业服务等商贸配套行业市场的发展，又可提升香港、珠江西岸等地的物流市场容量。此外，不同的货物对大桥的敏感程度也不同，大桥对时间不敏感型商品的影响较弱，而对时间敏感型的高附加值产品影响较大，这由时间成本和金钱成本之间的权衡来决定。大桥的建成使得珠海机场和澳门机场距离香港国际机场的陆地距离大大缩短，若能加强航空资源整合，香港的空港枢纽作用将得到进一步增强。此外，大桥的联通也使得珠海可借助临近香港国际航运物流中心的优势建立围绕香港物流中心的次级物流中心，而香港相关的专业物流服务也可因此往中国西南地区延伸。

资金则是经济活动的关键要素之一，尽管技术的重要性越来越凸显，但资本的强替代性和高流动性仍然是经济增长的核心之一。即使是技术进步，也必须有足够的资本投入。大桥的建设通过提升珠江西岸和香港之间的物理通达性和经济性来改善区域投资环境，进而诱发投资的增长，改变资金流的流向。此外，资金流的增长本身还可结合合理的金融制度安排形成风险投资产业和配套金融服务业的发展，以服务于两地实体经济的发展。大桥建成使得珠三角西岸、粤西和西南地区主动承接产业转移和吸引香港投资的机会变大，同时香港金融业也可因此往西延伸拓展业务，但具体仍需配合相应的金融准入制度安排，区域金融合作是最有可能推进的方式（见图6）。

4．流量影响因素：物理通达性、运输经济性和通关制度便利性

大桥交通流量，包括人流和物流（资金流随人流变化而变化）的影响因素，主要有物理通达性、运输经济性和通关制度便利性三大因素。物理通达性指两地通行的空间距离可达性，是大桥落成通车后最明显的变化，物理通达性的提升主要体现为两地运输距离的缩短。大桥落成通车前，两地一般存在河流、湖泊、海湾等陆地空间阻隔，两地除水路运输外（空运距离太短），陆路运输往往需要绕远路，物理通达性大大降低；大桥落成通车后，两地直接实现陆路运输，缩短运输空间距离，因此运量更大、运输更便捷，陆路运输将逐步取代水路运输，提升物理通达性，从而增加大桥的交通流量。运输经济性指两地客运和货运的交通运输成本，主要体现为金钱成本和时间成本，两者受运输距离的影响较大。运输距离的缩短，同时降低客运和货运的金钱和时间成本，从而增加大桥的交通流量。通关制度便利性仅存在于不同制度管理区间的大桥中，是港珠澳大桥区别于一般跨海大桥的地方。通关制度是否便于两地人货通行极大地影响大桥的交通流量，包括大桥收费水平、两地车牌发放数量、三地三检等因素。高通关成本会抵消物理通达性和运输经济性提高带来的交通运输成本的下降，而物理通达性基本确定，运输经济性由市场调节，因此通关便利性很可能成为影响大桥交通流量的关键制度因素（见图7）。

综上所述，大桥作为基建投资具备直接投资、社会公共品外部性和先行资本推动区域经济发展的作用。更重要的是，具备空间属性的大桥通过改变跨海（江）两岸地区的物理通达性，降低了两岸的交通运输成本，进而通过提升双方的区位选择优势和产业集聚向心力来促进产业集聚的形成，从而推动区域合作和经济发展。在“向心力-离心力”分析框架下，港珠澳大桥增强了珠江西岸地区的需求关联效应和外部规模效应，并使香港服务业向西辐射变得更为便利。

产业集聚需要人流、物流和资金流作为载体，具体体现于大桥的交通流量上。港珠澳大桥通过提升香港与珠江西岸的物理通达性和运输经济性来提升交通流量，但通关制度安排的便利程度将屏蔽部分大桥带来的交通流量增长。因此本文建议：

（1）借助港珠澳大桥落成通车带来的基建红利，香港和珠江西岸地区联合应针对大桥项目进行合理详尽的城市布局规划、产业引导规划，并建立常规专责的合作机制，推动“大桥经济”概念下的招商引资、项目推介和交流推广等合作，以最大限度地提升双方的产业集聚向心力，推动合理的产业集聚布局。

（2）物理通达性、运输经济性和通关制度便利性是决定跨境交通基础设施发挥作用的三个因素。因此，只有制定合理的过桥收费方案，简化通关手续，快捷地疏通过桥的人流和车流，才能最大限度地发挥大桥设计通关能力，促进三地的人流、物流和经贸联系。以合作便利最大化为原则，在充分调研的基础上制定港珠澳大桥的收费方案并集中力量向中央相关部门争取放宽港珠澳三地的通关制度安排。